Тест: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Основа – спортивная (слегка туристическая) Honda VFR 800. Руль расположен выше и шире, колеса и шины на них по-прежнему указывают на дорожное движение, а задняя часть, в отличие от надутой передней части, смехотворно мала и установлена ​​очень низко.

Чешем уши. Это эндуро? Если не считать положения за рулем и тем более условно, это не имеет ничего общего с великими авантюристами. Голый? Нак, слишком много пластиковой брони и слишком высокий руль. Супермото? Возможно, но разместите его рядом с Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 или Ducati Hypermotard, и снова Crossrunner будет сильно выделяться. Что тогда?

Поскольку магазин Авто – это в первую очередь АВТО и только потом магазин МОТО, мы примерно знаем, как вращается автомобильный мир. Производители больше не обращают внимания на ограничения классических классов и создают такие автомобили, как Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan и еще несколько. Короче говоря, это автомобили, которые трудно занести в таблицу классов 15-летней давности. Если выделить X6: это не внедорожник, не купе, не минивэн или седан.

Эта Хонда также не относится к шоссейным мотоциклам, мотоциклам эндуро или супермото. Это все равно, что смешивать ингредиенты для «аджмот» в многопрофильном процессе и печь из него торт – только визуальные эффекты вкусны, и по нескольким причинам.

Мы оставляем оценку работы дизайнеров вам, мы можем только верить, что мнения были неоднозначными как в редакции, так и среди случайных зрителей. Лично для меня это, мягко говоря, забавно, но у него есть и другие захватывающие козыри, которые ставят довольного мотоциклиста в такое состояние, когда он забывает о поворотах. Приятно впечатляет то, что задняя часть мотоцикла чрезвычайно удобна, когда необходимо сесть на сиденье и когда на него забирается пассажир. Отличная вещь – вы можете проверить это в автосалоне! Стоит отметить, что несмотря на сиденье на высоте 816 миллиметров, тесно не чувствуется. Положение за рулем, как в эндуро, так и в супермото, меня очень устраивает, так как дает водителю очень хороший контроль над происходящим.

Некоторая мысленная практика требует привыкания к высоко расположенной полностью цифровой приборной панели и замку, спрятанному где-то в отверстии, в то время как я не мог привыкнуть к неприметному белому разъему (в черной среде) под приборной панелью. Привет, Соичиро Хонда? То, что корпус – это довольно высокий руль (из-за низкой головки рамы!), Обтянутый пластиком, меня не смущает. Переключатели, как и прошлогодний VFR объемом 1.200 кубических футов, больше, красивее и качественнее.

Хорошо, что хорошего – четырехцилиндровый V-образный двигатель с регулируемой работой клапана тоже отличный. По сравнению со спортивным VFR, он был отточен стремлением к более плавному переходу между диапазоном оборотов, где цилиндры выдыхают через восемь, и тем, который дышит через все 16 клапанов, но VTEC все еще ощутим. На отметке 6.500 об / мин двигатель становится мощнее, в то время как меняется более грохочущая «мелодия». Это хорошо, учитывая, что мы обычно хвалим наиболее равномерно растущую кривую мощности? Да и нет. Таким образом, мотоциклисту кажется, что двигателю не хватает искажений на низких оборотах, и в то же время он дает возможность ездить по туристической или спортивной «программе» без переключения переключателей. Двигатель внизу штиль, вверху дикий.

Лично мне двигатель очень понравился. В V4 действительно есть что-то, что предлагает чрезвычайно хороший контроль над передачей крутящего момента на заднее колесо. Я кладу руку в огонь, чтобы рядный четырехцилиндровый или двухцилиндровый V не давал такого прямого и превосходного ощущения на правом запястье. Пусть в качестве доказательства будет использована фотография на дороге из щебня. Действительно, «грифон» справа отличный. Возможно, будет не лишним указать, что Crossrunner – это вовсе не внедорожник по трем причинам: низко расположенные выхлопные трубы, короткие ходы подвески и, конечно же, идеально гладкие шины. Ну, щебень идет лучше, чем обычный VFR.

На дороге вечеринка побольше, где за рулем где-то прячутся эти 240 килограммов. Crossrunner, вероятно, самая забавная Honda (если я забуду CRF и его производную от супермото), на которых я когда-либо ездил. Он позволяет переключаться между поворотами, что требует поворачивать двигатель на большую высоту, поскольку шасси (хотя передние вилки не перевернуты) выдерживает жесткую правую руку водителя выше среднего. Полный газ на первой передаче из скользящего поворота (я не говорю, какой из них) стал постоянной практикой в ​​течение недели общения. Еще он при желании прыгает на заднее колесо и разгоняется до чуть более 200 километров в час, когда дальнейшие пытки на сильной тяге предотвращаются электронной блокировкой.

Больше всего отталкивала плохая защита от ветра. Мы знаем, какие существуют ограничения и какие жестокие поблажки для грешников, но мы также знаем, что по немецким «автомагистралям» мы можем ехать быстрее, и тогда мотоциклист будет более уставшим, чем мог бы, из-за сквозняка. Добавлю, что мне сложно представить Crossrunner с поднятым лобовым стеклом.

Поскольку двигатель движется очень хорошо, а V4 просто требует затяжки выше этих 6.500 об / мин, мы ехали не экономно, поэтому ожидается расход от 7,2 до 7,6 литра на 100 км. Больше беспокоило то, что алюминиевая рама нагревается из-за плотно вставленного двигателя. Будьте осторожны, если позволите кому-то сесть на припаркованный мотоцикл в шортах!

Кому вы посоветуете покупать Crossrunner? Интересный вопрос. Возможно, тот, кто устал от напряженного положения за рулем спортивного мотоцикла, тем не менее, не захочет отказываться от удовольствий быстрой погрузки на извилистых дорогах. Кому-то, кому тоже нужен мотоцикл каждый день. Даже девушке с некоторым опытом эта Hondica не утомит.

Мне нравится. Crossrunner имеет то, чего не хватает мотоциклам, подобным CBF (и другие продукты других японских производителей, которые я мог бы перечислить), т.е. личность.

PS: В начале августа Honda снизила цены, поэтому вы также можете получить 10.690 XNUMX евро с ABS.

טעקסט: Matevž Gribar, פאָטאָ: Saša Kapetanovič

• בעל דאַטן

  פארקויפונג: Motocentr As Domžale

  באַזע מאָדעל פּרייַז: קסנומקס €

• טעכניש אינפֿאָרמאַציע

  מאָטאָר: V4, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, 90 ° между цилиндрами, 782 см3, 4 клапана на цилиндр, VTEC, электронный впрыск топлива.

  קראַפט: 74,9 קוו (102 קילאמעטער) ביי 10000 רפּם

  טאָרק: 72,8 נם ביי 9.500 רפּם

  ענערגיע אַריבערפירן: 6-גיכקייַט גירבאַקס, קייט

  ראַם: אַלומינום

  בראַקעס: передние два барабана Ø 296 мм, трехпоршневые суппорты, задние барабаны Ø 256 мм, двухпоршневые суппорты, C-ABS

  סאַספּענשאַן: передняя классическая телескопическая вилка Ø 43 мм, регулируемый предварительный натяг, ход 108 мм, задний одиночный поворотный рычаг, одинарный газовый демпфер, регулируемый предварительный натяг и возвратное демпфирование, ход 119 мм

  טירעס: 120/70 ר 17, 180/55 ר 17

  הייך: קסנומקס מם

  ברענוואַרג טאַנק: 21.5

  כווילבייס: קסנומקס מם

  וואָג: קסנומקס קג

מיר לויבן און טייַנע

די מאָטאָר

טראַנסמיסיע

реакция на рычаг дроссельной заслонки

נידעריקער צוריק

забавная проводимость

געזונט

установка приборной панели

нагрев рамы

ווינט שוץ

מאַסע