טעסט פאָר די געשיכטע פון אָטאַמאָוטיוו טראַנסמיססיאָנס - טייל 3
אין דעם לעצטע טייל, איר וועט געפֿינען פאַרשידענע טייפּס פון מאָדערן סאַלושאַנז אין דעם שטח.
הייַנט, די וועלט פון טראַנסמיסיע איז מער דייווערס ווי אלץ, און אָטאַמאָוטיוו קאָמפּאַניעס און סאַפּלייערז זענען געבונדן דורך קאָמפּלעקס באציונגען און אַגרימאַנץ וואָס פירן צו דער שאַפונג פון גאָר הויך-טעק פּראָדוקטן, פֿון קליין CVT טראַנזמישאַנז צו נייַן-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז.
אין די 50 ס, אַלץ סימד צו נעמען אַ קריסטאַל קלאָר בילד: פֿאַר אמעריקאנער, אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע איז איצט העכסט וויכטיק, און פֿאַר אייראפעער, מאַנואַל טראַנסמיסיע בלייבט אַ בילכערקייַט. אָבער, די זעלבע דערקלערונג קענען זיין געווענדט צו די 70 ס - מיר מוזן נישט פאַרגעסן אַז די פאַקטיש "מאָטאָריזיישאַן" פון אייראָפּע (מערב) אנגעהויבן פּונקט דעמאָלט, ווייַל די 80 ס זענען נאָך יאָרן צו ריבילד פון די חורבות פון מלחמה. געשיכטע ווייזט אַז די בילד איז געווען ניט פיל אַנדערש אין די 2000 ס, כאָטש אין עטלעכע ערטער אין אייראָפּע אָטאַמאַטיק אנגעהויבן צו דערשייַנען אין מער לאַגזשעריאַס קאַרס. עס איז געווען ניט ביז די 90 ס אַז די אַדווענט פון E- רעגירונג אנגעהויבן צו טוישן די יאַמ - פלייץ אין טויווע פון אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז און די אַלטע קאָנטינענט. אבער אפילו אין 80, ווען די טיילן פון אָטאַמיישאַן אין נייַ קאַרס ריטשט 15 פּראָצענט אין די יו און 4 פּראָצענט אין יאַפּאַן, בלויז 5 פּראָצענט פון אייראפעער אויסדערוויילט דעם לייזונג. פון קורס, מען קען נישט אַנדערעסטאַמאַט די פסיכאלאגישן קאָמפּאָנענט אין דעם פאַל און די זייער צילגעווענדט פאַרלאַנג פון די יענער צו יבעררוק גירז אויף זייער אייגן. אין דער צייט, זיי זענען נאָך דער הויפּט 2002 און 6 גאַנג - עס איז געווען ניט ביז '8 אַז ZF באַקענענ דער ערשטער דור פון זיין 8 הפּ זעקס-גיכקייַט טראַנסמיסיע צו נעמען זיי אַרויף צו XNUMX הפּ, זיבן יאָר שפּעטער אין ZF XNUMX הפּ. דער יענער ווערט אַ פאַקטיש רעוואָלוציע, ניט בלויז מיט די נומער פון גירז, אָבער אויך מיט די שליימעסדיק אַפּערייטינג טרייסט, וואָס דאַנק צו BMW ענדזשאַנירז און זייער גענוי ינאַגריישאַן אין דער זיבעטער סעריע איז געבראכט צו שליימעסדיק.
דאָס איז באמת אַ פּעריאָד פון גלייבן ענדערונג ווייַל אין דער צייט ZF געצויגן צו צושטעלן 4HP פֿאַר די Peugeot 407 און 5HP פֿאַר VW און Skoda. אין פאַקט, איבער 13 יאָר, די טיילן פון אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע ווערלדווייד איז סקייראַקאַטיד, ריטשט 46 פּראָצענט אין 2014. טראָץ די פאַרגרעסערן אין די נומער פון גירז, די גרייס און וואָג זענען רידוסט, און עס איז שוין עפּעס פֿאַר אַלעמען דאָ. אפילו קליין קאַרס ווי די האָנדאַ דזשאַז וועט אויך באַקומען צווייענדיק-קלאַטש גירבאַקס. Mercedes און ZF פאָרשטעלן נייַן שריט וניץ אין סאַקסעשאַן. אַקטיווע שלאָס אַנטוויקלונג GM און Ford זענען שווער אין אַרבעט אויף אַ צען-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע פּרויעקט צו אַנטקעגנשטעלנ קרייסלער אין אַמעריקע, וואָס אין דער דערווייל איז באפרייט אַ לייסאַנסט ווערסיע פון די ZF 8HP. בשעת די עוואָלוציע פון מאַנואַל טראַנסמיסיע איז מאָווינג צו בעסער גירז, סימפּלאַפיקיישאַן און מער גענוי שיפטינג, ברענגען עטלעכע קאַרס צו אַזאַ שליימעס אַז עס וואָלט זיין הייליקייט צו צונעמען זיי, אָטאַמאַטיקס איצט האָבן אַ ריזיק סעלעקציע פון אָפּציעס. פון אַלע קאַרס מיט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע סאָלד אין 2014, 49 פּראָצענט זענען קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע מיט 6 אָדער מער גירז, און בלויז 15 פּראָצענט האָבן ווייניקער ווי 6 גירז. קווטס מאַכן אַרויף 20 פּראָצענט, צווייענדיק-קלאַטש טראַנזמישאַנז 9 פּראָצענט, און אָטאַמייטיד מאַנואַל טראַנזמישאַנז בלויז 3 פּראָצענט, ווי טאָן כייבריד און עלעקטריק פאָרמיטל טראַנזמישאַנז. די פיגיערז באַהאַלטן עטלעכע שטרענג ספּעסיפיקס: די הויפּט טיילן פון DSG טראַנזמישאַנז, למשל, איז אויף די מאַרק אין אייראָפּע, קלאַסיש אָנעס אין אייראָפּע און די USA, און אַ הויך טיילן פון CVT טראַנזמישאַנז זענען אין יאַפּאַן. אין דער זעלביקער צייט, די נייַע וניץ זענען קיין מיטל כעוויער אָדער גרעסערע ווי זייער פּרעדאַסעסערז - אויב די 5 מערסעדעס 2004-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע ריקווייערז פיר פּלאַנאַטערי גירז און זיבן לאַקינג דעוויסעס, דאַנק צו זיין ינטעליגענט אַרקאַטעקטשער, די נייַע 9G-Tronic איז עס אויך מאַנידזשיז פיר פּלאַנאַטערי גירז, אָבער מיט זעקס קלאַטשיז ווי לאַקינג עלעמענטן. איין זאַך איז קלאָר - זייער באַלד אפילו מיטל-קייט בראַנדז וועלן נאָכפאָלגן די לוקסוס סכוירע מאַניאַפאַקטשערערז און איצט מאַך צו טראַנסמיסיע מיט מער גירז - אַ גוט בייַשפּיל פון דעם איז דער פאַקט אַז אָפּעל איז אין די לעצט סטאַגעס פון דעוועלאָפּינג אַן אַכט-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע . דער געדאַנק פון אַ מאַשין מיט אַ אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע וואָס מאכט די מאָטאָר פאַרגיכערן ומבאַקוועם און קריייץ אַ מאָדנע סינטעטיש געפיל איז איצט גאָר אין די אַנאַליז פון געשיכטע.
אַלייאַנסאַז און אַגרימאַנץ
Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.
קלאַסיש אַוטאָמאַטיאָן קאַמפּאַטישאַן
אין דעם פריערדיקן טייל, מיר דערציילט איר אין דעטאַל וועגן די שאַפונג און אַנטוויקלונג פון קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז. מיר וועלן צוגעבן אַז אין פריער ווערסיעס, די פּרעשערייזד הידראַוליק סיסטעם וואָס אַקטאַווייטינג די לאַקינג עלעמענטן (זען ווייטער) איז מאַקאַניקלי קאַנטראָולד באזירט אויף וואַקוום אין די מאַנאַפאָולדז און ניצן אַ סענטריפוגאַל רעגולאַטאָר. שפּעטער אַלץ איז באזירט אויף עלעקטראָניק און פּאַראַמעטערס שייַכות צו מאָטאָר קאָנטראָל. עס איז וויכטיק צו טאָן אַז די נייַע סינטעטיש אָילס אויך מאַכן אַ באַטייטיק ביישטייער צו די גענוי פאָרשטעלונג פון מאָדערן טראַנסמיסיע. אָבער, די גיך אַנטוויקלונג פון קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז אין די לעצטע יאָרן האט געהאָלפֿן זיי ווערן היינט אַנסערפּאַסט אין טערמינען פון גאַנג שיפטינג טרייסט מיט יקסעפּשאַנאַל סמודנאַס און הויך גיכקייַט, און אַזוי ווייַט זיי זענען די פירער אין די נומער פון גירז (שוין 9). די שנעל דיסקאַנעקשאַן פון די טאָרק קאַנווערטער מאכט זיי מער עפעקטיוו און אָן יבעררייַס פון טראַקשאַן, וואָס ברענגט זיי נעענטער צו די DSG, די יבעררוק צייט איז אַלץ קירצער און קירצער, און מיט די הילף פון דרוק אַקיומיאַלייטערז די אָנהייב-האַלטן סיסטעם איז נישט ינאַגרייטיד. פרעגן. עס איז טשיקאַווע צו טאָן אַז בשעת בוסעס נוצן מערסטנס קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז, די בילכערקייַט פֿאַר גרויס טראַקס איז אַ מאַנואַל טראַנסמיסיע מיט אָטאַמאַטיק פּנעוומאַטיש גאַנג שיפטינג.
אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז
בלויז אַ יאָרצענדלינג צוריק, זייער צוקונפֿט געקוקט פּראַמאַסינג ... נאָך זיי אריין מאָטאָרספּאָרט אין די 80 ס און סוויטשט צו הויך-גיכקייַט סאַקווענטשאַל גירבאַקס, זיי זענען איצט ווייניקער און ווייניקער פּראָסט אין פּראָדוקציע קאַרס, געבן וועג צו צוויי-גיכקייַט גירבאַקס. קלאַטש. מעטשאַניקאַל טראַנסמיסיע אָפּציעס מיט פּנעוומאַטיש און הידראַוליק שיפטינג בלייבן די בילכערקייַט פֿאַר טראַקס, און סאַקווענטשאַל אָנעס פֿאַר ראַסינג קאַרס. די יענער איז אַ גאַנץ פּאַראַדאָקסיקאַל פאַקט און איז אַרגיוד דורך די FIA דורך די פאַרלאַנג צו שנייַדן קאָס. עס איז דערגרייכט צו די פונט ווו באַלד אַלע פאָרמולע 1 קאַרס זענען מסתּמא צו באַקומען גירבאַקס פון דער זעלביקער סאַפּלייער. אין דערצו, זיי זענען לימיטעד אין מאַטעריאַלס און די נומער פון גירז, און די ברייט פון די גירז - אַ גאַנץ מאָדנע באַשלוס קעגן די באַקדראַפּ פון די הקדמה פון נייַ טורבאָ ענדזשאַנז.
אין פאַקט, עס אַלע סטאַרטעד ווי אַ רעוואָלוציע אין די עקסטרעם פאָרמולאַ 1 ינגקיאַבייטער, און זיין קאַנסעפּטשואַל גענעראַטאָר איז געווען דער הויפּט דיזיינער פון פערראַרי אין די מיטן 80 ס, John Barnard. זיין טיף געדאַנק אין פיר איז נישט צו געפֿינען אַ נייַע וועג צו באַשטימען, אָבער צו עלימינירן די קאָמפּלעקס און שווער מעקאַניזאַמז אין די קאַב פון די מאַשין. זינט אין אַז צייַט עס איז געווען אַ טעקנאַלאַדזשיקאַל יקער אין די פאָרעם פון עלעקטראָ-הידראַוליק דעוויסעס (ווי אַן עלעמענט פון אַקטיוו סאַספּענשאַן פון קאַרס), ער באַשלאָסן אַז אַזאַ אַ אַקטיוואַטאָר קענען זיין געניצט פֿאַר דעם צוועק. עס איז נישט אפילו וועגן רימוווינג די קלאַטש טרעטלען ערשטער. דער ערשטער פּראָוטאַטייפּס אַרייַנגערעכנט דעוויסעס פֿאַר שיפטינג יעדער גאַנג, און דעם לייזונג ערלויבט די סטירינג ראָד לעווערז צו זיין אריבערגעפארן. ערשט דעמאָלט איז געקומען דער געדאַנק צו אַרויסלאָזן דעם קלאַטש פּעדאַל און גלייכצייטיק עפֿענען מיט דער הילף פֿון דעם קאָנטראָל עלעקטראָנישן מוח. די ימפּרווומאַנץ פון אַרקאַטעקטשער און מייקראָופּראַסעסער, ווי געזונט ווי די הקדמה פון עלעקטראָניש קאַנטראָולד גערגלן, לאָזן גאָר אָטאַמאַטיק שיפטינג. וועט דאָס זיין דער לעצטער נאָגל אין דער אָרן פון אַ קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע - אין די ניינטיז, אַזאַ קולות אנגעהויבן צו הערן מער און מער. וואָס ס מער, אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז זענען ראַפּאַדלי ימפּרוווינג, מאָווינג צו אַ גאָר נייַע אַרקאַטעקטשער מיט אַ אָרדערד (סאַקווענטשאַל) פּלאַן, אין וואָס די לעווערז פון די שיפט סיסטעמען זענען געשטעלט אין טשאַנאַלז אָדער נאָכגיין די קאַנטורז פון אַ ראָוטייטינג פּויק.
קלאַסיש אָטאַמאַטיק איצט מיט מאַנואַל אָווועררייד
אָבער אין דער זעלביקער צייט אַז האַלב-אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע באזירט אויף מאַנואַל טראַנסמיסיע גענומען זייער ערשטער טריט אין די גרויס ספּאָרט, פּאָרש סאַלווד די פאַרקערט פּראָבלעם דורך שאַפֿן אַ קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע מיט די פיייקייט צו יבעררוק ניצן לעווערז אויף די סטירינג ראָד. פֿאַרשטייט זיך, אַז די טראַנסמיסיע געהערט צו זף, וואָס צוזאַמען מיט באָש שפּילט אַ פֿירנדיקע ראָלע אינעם פּראָיעקט (פּאָרש שאַפֿט דעם עיקר־אידעע און פֿירט דעם פּראָיעקט, ז־ף אַנטוויקלט די עקוויפּמענט, און באָש איז די הנהלה). די ימפּלאַמענטיישאַן פון די פּרויעקט איז דעמאַנסטרייטיד אין די פאָרעם פון נאָך ויסריכט פֿאַר די 911 און 968, און שפּעטער אַודי און מיצובישי קויפן לייסאַנסיז פֿאַר די פּרויעקט. דער נאָמען פון דעם טיפּטראָניק טראַנסמיסיע קומט פון די דייַטש וואָרט tippen (צו שטופּן) ווייַל פון די פיייקייט צו יבעררוק דורך פּושינג און פּולינג אַ הייבער. דעם טיפּ פון גירבאַקס האט שוין די פונקציע פון טשאַנגינג זייַן מאָדע דיפּענדינג אויף די דרייווינג נוסח פון די שאָפער.
דערווייַל, די שאַפונג פון John Barnard האט זיין רייטפאַל אָרט אין קאַרס - פון קורס, פֿאַר יענע מיט אַ ספּאָרטי גייסט, אָדער לפּחות מיט פּריטענשאַנז צו עס - אַזאַ ווי די Ferrari F360 Modena און די פיל מער באַשיידן אַלפאַ 147 סעלעספּעעד מיט אַ סאַקווענטשאַל טראַנסמיסיע (באזירט אויף אַ נאָרמאַל פינף-גיכקייַט טראַנסמיסיע מיט אַ צוגעלייגט שיפטער און די מאַרך פון Magnetti-Marelli אָבער, ווי מיר דערמאנט, די געבורט פון די צווייענדיק-קלאַטש טראַנסמיסיע סימד צו פאַרברענען די אמביציעס פון אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז אין דער וועלט פון גרויס קאַרס, און די לעצטע. אויסגעדרייט צו מער באַשיידן מאָדעלס און די מעגלעכקייט פון מער ביליק אָטאַמיישאַן פון יגזיסטינג טראַנזמישאַנז (אַזאַ ווי די Opel Easytronic האט דערווייַל באקומען זייַן נייַ, דריט אַדישאַן). דעם איז ימפּלאַמענאַד דורך סימפּלער מיטל ווי די סיריאַל אַרקאַטעקטשער - פֿאַר דעם איז געניצט אַן נאָך קאָנטראָל אַפּאַראַט, וואָס איז שוין גאַנץ סאָליד. אָבער, די לייזונג צו די לאַנג-געהאלטן חלום פון די דיזיינערז פון סינגקראַנייזד אָטאַמאַטיק שיפטינג און דיסענגידזשמאַנט איז בלויז אַ וטאָפּיאַ - אין פיר דאָס קיינמאָל כאַפּאַנז, און אַלע טראַנסמיסיע פון דעם טיפּ ליידן פון אַ פעלן פון כאַרמאָוניאַס יבעררוק פון איין גאַנג צו אנדערן. . מאַניאַפאַקטשערערז פון ספּאָרט מאַשין האָבן פאָוקיסט אויף צווייענדיק קלאַטש טראַנסמיסיע (DCT אָדער DSG). א טיפּיש ביישפּיל אין דעם ריכטונג איז די מיטאַרבעט צווישן BMW און Getrag, וואָס מאַטיריאַלייזד ווי אַ סאַקווענטשאַל SMG גירבאַקס פֿאַר די פריערדיקע דור מ 5 און קאָנווערטעד צו אַ זיבן-גיכקייַט דקט גירבאַקס פֿאַר די קראַנט.
מיט צוויי קלאַטשיז אָן יבעררייַס פון טראַקשאַן
עס אַלע סטאַרטעד אין 2003 ווען VW ינטראָודוסט די דירעקט שיפט טראַנסמיסיע (אָדער דירעקט Schalt Getriebe אין דייַטש) קאָ-דעוועלאָפּעד מיט BorgWarner. ווי באַלד ווי עס איז געווען באַקענענ, עס דעמאַנסטרייטיד די פיייקייט צו יבעררוק פאַסטער און אָן די דזשערקס פון מאַנואַל און אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז, אָן אָנווער פון טראַקשאַן און אָן דיטיריעריישאַן אין קאַנסאַמשאַן רעכט צו דער מאַנגל פון אַ קאַנווערטער. אָבער, צוריק צו געשיכטע ווייזט אַז אַודי געוויינט אַ ענלעך גירבאַקס אין זייער ראַלי קאַרס צוריק אין די מיטן 80 ס (ווי די ספּאָרט קוואַטטראָ ס 1 פּיקעס פּיק), אָבער די טעכנאָלאָגיע וועט האָבן צו וואַרטן אַ בשעת איידער שנעל גענוג עלעקטראָניש סיסטעמען זענען בנימצא. קאָנטראָל פֿאַר סעריע פּראָדוקציע, פּאַסיק קאַפּלינג מאַטעריאַלס און שנעל הידראַוליק אַקטוייטערז. ניט ענלעך אַ קאַנווענשאַנאַל טראַנסמיסיע, די DSG האט צוויי קאָואַקסיאַל שאַפץ, יעדער מיט זיין אייגענע קלאַטש. די קאַנעקטערז זענען עריינדזשד קאָנסענטריקאַל מיט רעספּעקט צו יעדער אנדערער, מיט די ויסווייניקסט קאַנעקטינג צו די ינער פון די צוויי שאַפץ און די ינער צו די פּוסט ויסווייניקסט אָפּטיילונג. איינער פון די שאַפץ אַקסעפּץ מאָדנע, און די אנדערע - אפילו גירז. ווען, למשל, דער ערשטער גאַנג איז פאַרקנאַסט, דער צווייטער איז שוין צוגעגרייט, און די באַשטעלונג נעמט אָרט דורך סיימאַלטייניאַסלי דיסינגיידזשינג איינער און די אנדערע אָן יבעררייַסן טראַקשאַן. די גירז זענען געטריבן מיט קלאַסיש סינגקראַנייזערז, אָבער אַנשטאָט פון מעטשאַניקאַל ראַדז און פאָרקס, דאָס איז געטאן מיט הידראַוליק עלעמענטן. מולטי-טעלער קלאַטשיז זענען אַנדערש אין פּלאַן פון די מעטשאַניקאַל טראַנסמיסיע און אין דעם רעספּעקט זענען נאָענט צו די מעקאַניזאַמז וואָס דינען ווי לאַקינג עלעמענטן אין אָטאַמאַטיק - זייער אַנטוויקלונג קאַנטריביוטיד צו דער עוואָלוציע פון די דסג. אָבער, די צוויי טייפּס זענען נישט בלויז ענלעך אין טערמינען פון עפן און קלאָוזינג הידראַוליק קלאַטשיז, אָבער אויך אין טערמינען פון עלעקטראָניש קאָנטראָל באזירט אויף קייפל סענסאָרס. אין פריער ווערסיעס, די טראַנסמיסיע האט ייל וואַנע קלאַטשיז פֿאַר בעסער היץ אַריבערפירן, אָבער מיט אַדוואַנסיז אין מאַטעריאַלס, מער עפעקטיוו טרוקן קלאַטשיז זענען איצט געניצט. DSG טראַנזמישאַנז זענען איצט אַ בילכערקייַט דער הויפּט פֿאַר ספּאָרט מאָדעלס, אָבער זענען אויך אָפט געניצט ווי אַן אָלטערנאַטיוו פֿאַר סאָליד און קליין מאָדעלס אַזאַ ווי Ford Focus און Renault Megane (Getrag יקוויפּט), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). אָטאַמאַטיק און אָטאַמייטיד. אַזוי הייַנט, מיט די הילף פון עלעקטראָניק, אַלע טייפּס פון אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז האָבן די פיייקייט צו מעטשאַניקאַל באַשטימען פאַרשידענע מאָדעס פון אָפּעראַציע פון אָטאַמאַטיק מאשינען.
און וואָס געטראפן צו די וואַריאַטאָר אין די דערווייל?
דער געדאַנק פון אַ קאַנטיניואַסלי וועריאַבאַל טראַנסמיסיע איז ווי אַלט ווי די וועלט, און פּראַדזשעקס אַרייַננעמען פילע ווערייישאַנז. זייער פּראָבלעם איז יוזשאַוואַלי אַז עס זענען קיין גירז און די אַריבערפירן פון טאָרק צו די סליידינג סערפאַסיז פירט צו באָקסינג. צוריק אין דער פרי 20 יאָרהונדערט, די שווייצער וועבער האט אַזאַ אַ טראַנסמיסיע, אָבער בלויז אין 1955, די ברידער Dorn געראטן צו שאַפֿן אַ פּראַקטיש לייזונג פון דעם מין - די יענער איז ארויס אין די פאָרעם פון וואַריאָמאַטיק אין די האָלענדיש דאַף מאַשין. דער הויפּט פּראָבלעם מיט אַ פּשוט און פּראַמאַסינג סטעפּלעסס ענדערונג אין אַ ברייט קייט פון דיזיינז מיט אַקסיאַללי פאָטאָ הידראַוליק אַקטוייטערז און טייפּערד עלעמענטן פארבונדן דורך אַ בעוועלעד גאַרטל איז זייער טראָגן. דעריבער, אין שפּעטער דיזיינז, עס איז געווען ריפּלייסט דורך אַ הויך-רייַבונג שטאָל סעגמענטעד מעטאַל עלעמענט, אין וואָס די באַוועגונג איז נישט דורך פּולינג, אָבער דורך פּושינג, וואָס גיט אַ העכער טאָרק. אין די שפּעט 80 ס, פילע קאָמפּאַניעס אַזאַ ווי Ford, Fiat, סובאַרו און זף אנגעהויבן קאָ-פּראָדוקציע מיט וואַן דאָאָרנע, און אין סדר צו אַריבערפירן מער טאָרק ווי אין 2000, אַודי באשאפן אַ קווט טראַנסמיסיע ניצן אַ קייט. אין 2003, ניסן, וואָס זיכער רעספּעקט די טראַנסמיסיע, אַ גרויס טייל דאַנק צו די היגע פאַבריקאַנט Jatco, יקוויפּט די Murano מיט אַ CVT טראַנסמיסיע, און די קראַנט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע ווערסיע פון די סובאַרו לעגאַסי ניצט איינער פון LUK.
צוריק אין די שפּעט 19 יאָרהונדערט, די ערשטער קווט טראַנזמישאַנז זענען באשאפן, וואָס געוויינט דירעקט באַשטעלונג מיט דיסקס פון פאַרשידענע דיאַמעטערס, און אין די 20 ס, סיטראָען און GM ערשטער געשאפן די ערשטער פּראָדוקציע ווערסיעס. זייער אינטערעס אין דעם טעקנאַלאַדזשיקאַל לייזונג איז אומגעקערט אין די שפּעט 80 ס, ווידער מיט דער אַנטוויקלונג פון מאַטעריאַלס, און זייַן קאַסטאַדיאַנס זענען די בריטיש פירמע טאָראָטראַק און די אַפאָרמענשאַנד דזשאַטקאָ - די לעצטע ווי אַ פירער אין קווט טראַנסמיסיע. לעצטנס, מער און מער נייַ סאַלושאַנז פון דעם מין האָבן ארויס, אַזאַ ווי די Double Rollet CVT Ultimate Transmission, וואָס האָבן נאָך נישט געוויזן זייער ווייאַבילאַטי.
אין אַ נאָרמאַל קווט טראַנסמיסיע, אַ קליין פּלאַנאַטערי גאַנג איז יוזשאַוואַלי געשטעלט אין פראָנט פון די הויפּט גאַנג צו צושטעלן פאָרויס, פאַרקערט און נייטראַל גירז. די פאַרשידן סטאַרטינג סאַלושאַנז נוצן מאַגנעטיק קאַנעקטערז אָדער אַ נאָרמאַל קאַנווערטער (סובאַרו אָדער זף עקאָטראָניק קווט). קווט גירבאַקס, וואָס האָבן שוין אָפּגעלאָזן פֿאַר אַ לאַנג צייַט אין די לעצטע יאָרן, זענען ווידער אַטראַקטינג געוואקסן אינטערעס, ספּעציעל פֿון יאַפּאַניש מאַניאַפאַקטשערערז. זיי נאָך האָבן אַ גרויס טיילן אין די גאַנץ פּראָדוקציע פון אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז. די טראַנסמיסיע טעקנאַלאַדזשיז פון Bosch ווערן ינקריסינגלי אַקטיוו אין דעם שטח. ווי מיט אנדערע, נייַע מאַטעריאַלס און עלעקטראָניק קומען צו ראַטעווען.
יקערדיק פּלאַן פון אַ קלאַסיש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע
אין זיין נייַ 9G-Tronic טראַנסמיסיע, מערסעדעס ניצט אַ אַזוי גערופענע הידראָדינאַמיק טאָרק קאַנווערטער, וואָס איז אַ גאָר קאָמפּליצירט מיטל, אָבער דער פּרינציפּ פון זייַן אָפּעראַציע איז נישט אַנדערש פון דער ערשטער אַזאַ דעוויסעס (זען פאָטאָ). אין פיר, עס באשטייט פון אַ פּאָמפּע פארבונדן צו די מאָטאָר פלייוויל, אַ טערביין פארבונדן צו גירז, און אַ ינטערמידייט עלעמענט גערופן אַ סטאַטאָר. די פליסיק דינאַמיק אין דעם מיטל איז גאָר קאָמפּליצירט, אָבער פשוט די בוימל געשטעלט אין עס איז פּאַמפּט אַרום זייַן פּעריפעריע אין אַ קייַלעכיק באַוועגונג, ענלעך צו די שפּיץ פון פיגורע 8, אָבער אין אַ 50D ווערסיע אין וואָס די ינטערסעקטינג שורות זענען אָפסעט. רעלאַטיוו צו יעדער אנדערער. די ספּעציפיש פאָרעם פון די טערביין בלאַדעס, ווי אַ צייכן פון די אָרעם, איז אין פאַקט אַ גאָר גענוי קאַלקיאַלייטיד קערוואַטשער וואָס אָפּטימאַל אַבזאָרבז די קראַפט פון די לויפן, וואָס, אין קער, ענדערונגען ריכטונג פּלוצלינג. ווי אַ רעזולטאַט, די טאָרק ינקריסיז. צום באַדויערן, ווי באַלד ווי די ריכטונג ענדערונגען, די לויפן האט שוין אַ נעגאַטיוו ווירקונג, ווייַל עס איז דירעקטעד צוריק קעגן די פּאָמפּע בלאַדעס. דאָ קומט דער סטאַטאָר צו ראַטעווען, וועמענס ראָלע איז צו טוישן די ריכטונג פון די לויפן, און דאָס איז דער עלעמענט וואָס טורנס די מיטל אין אַ טאָרק קאַנווערטער. עס איז דיזיינד אין אַזאַ אַ וועג אַז עס האט אַ לאַקינג מעקאַניזאַם וואָס האלט עס סטיישאַנערי אונטער דעם דרוק. ווי אַ קאַנסאַקוואַנס פון אַלע פון די אויבן, אין אָנהייב-אַרויף, די גרעסטע פאַרגרעסערן אין טאָרק. כאָטש דער שטראָם ווערט פאַרקערט מיט אַ געוויסער שנעלקייט, ווי איר אַרומנעם גיכקייַט פון דער טערביין ווערט ביסלעכווייז פאַרגרעסערט אין דער פאַרקערטער ריכטונג, ווערט איר נעץ גיכקייַט די זעלבע ווי אין דער ריכטונג פון דער טערביין. צו פֿאַרשטיין דעם, ימאַדזשאַן אַז איר דרייווז אַ טראַם אין 30 קילאמעטער / ה און איר באַונסינג אַ פּילקע צוריק אין 20 קילאמעטער / ה. אין דעם פאַל, די ייל לויפן פּאַסיז הינטער די סטאַטאָר בלאַדעס, זיין בלאַקינג איז פאַרקריפּלט און עס הייבט צו דרייען פרילי, און ווען 90 פּראָצענט פון די פּאָמפּע גיכקייַט איז ריטשט, די וואָרטעקס לויפן ווערט ריידיאַל און די פאַרגרעסערן אין טאָרק סטאַפּס. אזוי, די מאַשין סטאַרץ און אַקסעלערייץ, אָבער דאָס איז שטענדיק פארבונדן מיט לאָססעס, אַפֿילו מיט מאָדערן וניץ. אין מאָדערן טראַנסמיסיע, באַלד נאָך סטאַרטינג, די קאַנווערטער איז אויסגעדרייט אַוועק, אָדער גאַנץ, זייַן קאַמף איז אפגעשטעלט מיט די אַזוי גערופענע. שלאָס-אַרויף קלאַטש, וואָס ינקריסיז די קוילעלדיק עפעקטיווקייַט פון די טראַנסמיסיע. אין כייבריד ווערסיעס, אַזאַ ווי די ZF 8HP, עס איז ריפּלייסט דורך אַן עלעקטריק מאָטאָר וואָס ינקריסיז טאָרק, און אין עטלעכע סאַלושאַנז, אַזאַ ווי די AMG 7G-DCT, די קאַנווערטער איז ריפּלייסט דורך אַ גאַנג פון טעלער קלאַטשיז. און נאָך - צו אַפּטאַמייז די דינאַמיק פון די בוימל לויפן, אין עטלעכע קאַסעס, די סטאַטאָר בלאַדעס האָבן אַ טשאַנגינג ווינקל פון באַפאַלן, וואָס, דיפּענדינג אויף די סיטואַציע, ענדערונגען די טאָרק.
שטעלן פון פּלאַנאַטערי גירז
ווי דערמאנט אין די פריערדיקע אָפּטיילונג, די פּלאַנאַטערי גאַנג איז אויסדערוויילט ווי די מערסט פּאַסיק גאַנג רעכט צו זיין פיייקייט צו שעפּן פאַרשידן גירז אָן גירז אָדער סינגקראַנייזערז. דער מעקאַניזאַם איז אַ רינג גאַנג (קרוין) מיט ינערלעך ציין, אַ זון גאַנג און פּלאַנאַטערי ווילז ראַבינג עס און קאַפּאַלד מיט די קרוין רינג, וואָס זענען פארבונדן צו אַ פּראָסט פירער. ווען איינער פון די עלעמענטן (קרוין, פירער אָדער זון ראָד) איז פארשפארט, טאָרק איז טראַנספערד צווישן די אנדערע צוויי, און די גאַנג פאַרהעלטעניש דעפּענדס אויף די פּלאַן. די לאַקינג עלעמענטן קענען זיין קלאַטשיז אָדער באַנד בראַקעס און זענען אַקטואַטעד דורך הידראַוליק אַקטוייטערז מעטשאַניקאַלי אין עלטערע טראַנסמיסיע און עלעקטראָניש קאַנטראָולד אין נייַער אָנעס. אפילו פרי אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז אַזאַ ווי די GM Hydra-Matic אָדער Chrysler Torque-Flite האט נישט נוצן קאַנווענשאַנאַל פּלאַנאַטערי גירז, אָבער קאַמפּאַזאַט דיזיינז אַזאַ ווי סימפּסאָן. דער יענער איז געהייסן נאָך זיין באשעפער, אמעריקאנער ינזשעניר האָוואַרד סימפּסאָן, און כולל צוויי גאָר יידעניקאַל פּלאַנאַטערי (עפּיסיליק) גירז, אין וואָס איינער פון די טיילן פון די רגע איז פארבונדן צו דער ערשטער (למשל, אַ פירער מיט אַ זון ראָד). אין דעם פאַל, די פיקסיר עלעמענטן זענען צוויי מאַלטי-טעלער קלאַטשיז, צוויי טאָרמאָז בעלץ, ווי געזונט ווי אַ איין-וועג קלאַטש וואָס גיט דירעקט טראַנסמיסיע פון טאָרק. א דריט מעקאַניזאַם, פּראַוויידינג אַ אַזוי גערופענע אָווערדריווע, קענען זיין מוסיף סעפּעראַטלי צו די גירבאַקס. א נומער פון מער מאָדערן דיזיינז נוצן אַ מער קאָמפּליצירט ווי קאַנווענשאַנאַל פּלאַנאַטערי גאַנג, אַזאַ ווי די Ravigneaux (נאָמען נאָך זיין באשעפער, Paul Ravigneau), וואָס איז קאַמביינד מיט איין און צוויי נאָרמאַל גירז צו פאַרגרעסערן די נומער פון גירז צו פינף. עס כולל אַ פּראָסט קאָראָנאַ און אַ קאָמבינאַציע פון צוויי פאַרשידענע טייפּס פון סאַטאַלייץ און זונ - ווילז, צווישן וואָס אפילו מער קאָמפּליצירט ענערגיע פלאָוז נעמען אָרט. ZF ס ערשטער 6-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע, באַקענענ אין 2002, ניצט די לעפּעללטיער מעקאַניזאַם (דיזיינער Paul Lepelletier), וואָס ריזאַלטיד אין ווייניקערע קאַמפּאָונאַנץ, ווייניקער וואָג און באַנד. די סייכל פון מאָדערן סאַלושאַנז ליגט דער הויפּט אין די פיייקייט, דאַנק צו קאָמפּיוטער אַנאַליסיס, צו ויסשטימען מער סאָליד לאַקינג מעקאַניזאַמז, שאַפץ און גירז, אַלאַוינג מער עלעמענטן צו ינטעראַקט און, דעריבער, צו דערגרייכן מער גירז.
אין דער פאָרפראַנט פון 9 גירז: Mercedes 9G-Tronic.
די נייַע מערסעדעס 9 ג-טראָניק טראַנסמיסיע האט אַ גאַנג פאַרהעלטעניש (גאַנג פאַרהעלטעניש פון ערשטער צו נייַנט) פון 9,15. אזוי יקוויפּט מיט דעם טראַנסמיסיע, די E 350 בלועטעק קענען פאָרן אין נייַנט גאַנג ביי 120 קילאמעטער / ה און בלויז 1350 רפּם. די פיייקייט צו מאַך ביי נידעריקער ספּידז איז אויך געשטיצט דורך אַ צווייענדיק טאָרסיאָן דאַמפּער ריפּלייסינג די פלייוויל קאַמביינד מיט אַ סענטריפוגאַל פּענדזשאַלאַם מיטל. כאָטש עס קענען שעפּן אַרויף צו 1000 נם פון די טאָרק, די דרייווערין, באזירט אויף אַ ריזיק נומער פון קאָמפּיוטער סימיאַליישאַנז, איז לייטער און מער סאָליד ווי פריער. די צוויי-שטיק האָוסינג איז געמאכט פון אַלומינום אין די כיידראָודינאַמיק טאָרק קאַנווערטער און מאַגניזיאַם אַלויז אַנדערש מיט אַ פּאָלימער קראַנקקאַסע. מען האָט דורכגעפירט א סך אנאליזן איידער מען האָט דערגרייכט די מעגלעכקייט צו פאַרווירקלעכן ניין גירס מיט בלויז פיר פלאנעטן. די טראַנסמיסיע וועט זיין וויידלי געניצט אין אנדערע טראַנזווערס-אָנקלאַפּן מאָדעלס און די DSG וועט זיין געוויינט פֿאַר סאָליד מאָדעלס.
פאַנטאַסטיש אָפּפּראַל ZF: 9HP
די וואָרצל פון די 9HP קענען זיין טרייסט צוריק צו 2006 ווען ZF באַשלאָסן צו צוריקקומען צו די טראַנזווערס אָפּשניט (די פריערדיקע פּראָדוקטן זענען פיר-גיכקייַט און קווט טראַנזמישאַנז, וואָס זענען דיסקאַנטיניוד אין די שפּעט 90 ס). עס יוזשאַוואַלי נעמט וועגן 4 יאָר צו אַנטוויקלען, אָבער די פירמע וויל נישט אַז זיי קומען צוריק מיט אַ 6-גיכקייַט אָטאַמאַטיק ווייַל זיי שוין עקסיסטירן. דער פאַקט אַז די פירמע נעמט זיבן יאָר צו פאַרענדיקן דעם ציל, רעדט צו די גוואַלדיק פּלאַן אַרבעט וואָס איז געווען ארבעטן צו שאַפֿן דעם טראַנסמיסיע. די לייזונג איז אַ ינקרעדאַבלי הויך-טעק לייזונג אַז, אפילו אין די 7 נם ווערסיע, ווייז בלויז 480 קג. דאַנק צו די נייַע גירבאַקס, די ברענוואַרג קאַנסאַמשאַן איז רידוסט דורך וועגן 86 פּראָצענט קאַמפּערד מיט אַ 10-גיכקייַט גירבאַקס, און ביי אַ קעסיידערדיק גיכקייַט פון 6 קילאמעטער / ה די רעדוקציע איז 120 פּראָצענט. ינטעליגענט אַרקאַטעקטשער כולל די פּלייסמאַנט פון פיר פּלאַנאַטערי גירז נעסטעד אין יעדער אנדערער און די אַדישאַן פון נאָך שטיפט קאַנעקטערז וואָס האָבן ווייניקער ריזידזשואַל רייַבונג ווען עפענען. די טאָרק קאַנווערטער האט צוגעגעבן אַ מאַלטי-בינע דאַמפּינג סיסטעם.
טעקסט: Georgy Kolev
