Renault 2,0 dCi מאָטאָר - M9R - מאַשין אַוועקזעצן
אָפט פיילינג טערביינז, אָפט פּראָבלעמס מיט די ינדזשעקשאַן סיסטעם, וואַלוו טיימינג פייליערז, פארברענט ויסמאַטערן גאַז רעסירקולאַטיאָן וואַלווז ... ווען רענאַולט איינגעזען אַז זייַן 1,9 dCi (F9Q) טורבאָ דיעסעל ענדזשאַנז זענען נישט אַ פאַקטיש נוס, און אָפט פייליערז קאַליע די נאָמען פון די פירמע. אָטאָומייקער, ער באַשלאָסן צו אַנטוויקלען וואָס איז געווען בפֿרט אַ נייַ, מער פאַרלאָזלעך און דוראַבאַל מאָטאָר. וואַרשטאַטן רענאַולט, אין מיטאַרבעט מיט ניסן, זיך איינגעשריבן פאָרסעס, און די נייַע אַפּאַראַט, פּראַמאַסינג געווער, האט נישט לאַנג אין קומען. צי האָט ער טאַקע געראָטן? ביז איצט, דערפאַרונג האט געוויזן אַז עס איז.
עס איז געווען 2006 און די 2,0 דסי (מ 9 ר) מאָטאָר אריין די מאַרק. דער צווייטער דור Renault Megane און Laguna איז געווען דער אין וואָס די נייַ אַפּאַראַט איז געזעצט. ערשטער עס איז געווען אַ 110 קוו ווערסיע צו קלייַבן פון, שפּעטער 96 קוו, 127 קוו זענען צוגעגעבן און די לעצטע ווערסיע סטאַפּט ביי 131 קוו. די 4 קוו מאַכט אַפּאַראַט קאַמפּלייז מיט די יוראַ 4 סטאַנדאַרט, בשעת די מער שטאַרק אַלטערנאַטיוועס קען נישט פּאַסיק אין די יוראַ XNUMX סטאַנדאַרט אָן די ינסטאַלירונג פון אַ פּאַרטאַקאַלאַט פילטער. אָבער, דעם עקאַלאַדזשיקאַל "פּענדאַנט" אַוואַדע וועט נישט דיסווייד ליבהאבערס פון שנעל און פלינק דרייווינג פון בייינג, ווי עווידאַנסט דורך די פארקויפונג פון די ינפלייטיד ווערסיע פון די Megane RS.
די מאָטאָר
די געזונט געשטאַלט אייַזן מאָנאָבלאָקק מיט אַ באָרדער פון 84 מם און אַ מאַך פון 90 מם געראַנטיז די רילייאַבילאַטי און געווער פון די מאָטאָר אין די קאַמבאַסטשאַן קאַמער. די געשטאַלט אייַזן בלאָק איז פּונקט שפּאַלטן צוזאמען די אַקס פון די קראַנקשאַפט, וואָס איז מאָונטעד אויף סליידינג סערפאַסיז אין פינף ערטער. עס איז אַ קליין לאָך אין דעם אויבערשטן טייל פון די הויפּט שייַכעס, וואָס סערוועס בעסער עוואַקוירן גאַסאַז וואָס אַרבעט אויף די מאָטאָר בעשאַס זיין אָפּעראַציע. דאָך, די הויפּט קאַמבאַסטשאַן טשיימבערז מוזן אויך זיין געזונט קולד ווייַל זיי זענען די מערסט טערמאַללי סטרעסט טייל פון די מאָטאָר. די קאַמבאַסטשאַן קאַמער איז קולד דורך אַ לובריקיישאַן קאַנאַל וואָס לויפט צוזאמען די גאנצע אַרומנעם פון די פּיסטאָן, אין וואָס די פּאָמפּע ינדזשעקץ בוימל דורך אַ נעזל.
קיין ספּעציעלע מאַטעריאַל איז נישט גענוצט אין די בוימל וואַנע. עס איז ניט דאַרפֿן צו צוטשעפּען עפּעס צו עס, אַזוי דאָס איז נישט אַ דרייפּונקט אָדער אַנקער פונט. די קלאַסיש בוימל פּאַן, געמאכט פון סטאַמפּט בויגן מעטאַל, איז די דנאָ פון די גאנצע מאָטאָר און מיסטאָמע דאַרף קיין ווייַטער באַמערקונג. עס איז פּראָווען, עפעקטיוו און טשיפּער צו פּראָדוצירן. בלויז ווען די מאַסע פון אַ אַלומינום צומיש קראַנקקאַסע איז פארלאנגט. ערשטער, פון קורס, עס פּערפאָרמז די פונקציע פון פֿאַרשטאַרקונג דעם גוף זיך, און אויך דינען צו סאָונדפּראָאָף די מאָטאָר. אָבער, די ראַם זיך אויך פאַנגקשאַנז ווי צוויי טאָמבאַנק-ראָוטייטינג וואָג שאַפץ געטריבן דורך גירז גלייַך פֿון די טשודאַק. די שאַפץ זענען דיזיינד צו עלימינירן אַנוואָנטיד ווייבריישאַן פון די מאָטאָר.
1,9 dCi ענדזשאַנז יוזשאַוואַלי געליטן פון נעבעך לובריקיישאַן ווייַל די בוימל פילטער איז צו קליין פֿאַר אַזאַ אַ גרויס מאָטאָר. א קליין וואַל, גאַנץ גענוג פֿאַר אַ מאָטאָציקל, איז נישט גענוג צו שמירן אַזאַ אַ פאדערן מאָטאָר, אַפֿילו מיט אַ עקסטענדעד דינסט מעהאַלעך (דער פאַבריקאַנט קליימז 30 קילאמעטער). עס איז נאָר אַנטינגקאַבאַל. דער "פילטער" איז קליין, געשווינד קלאָגד מיט קוילן און פארלירט זייַן פילטערינג פיייקייַט, אַזוי זייַן לעדוירעס אויך דיקריסאַז, וואָס יווענטשאַוואַלי אַפעקץ די דינסט לעבן - טראָגן און טרער פון פילע דיספּאָוזאַבאַל פילטערס.
און אַזוי Renault געקומען מיט אַ כידעש וואָס אנדערע אָטאָומייקערז האָבן שוין ניצן פֿאַר אַ לאַנג צייט. די קליין יניפעקטיוו פילטער איז ריפּלייסט מיט אַ שפּאָגל נייַ גרעסערע פילטער. דער אַלט קלאַסיש בויגן מעטאַל פילטער איז גאָר ריפּלייסט. די ליכט צומיש פילטער האָלדער שטייט איצט אַרויס פון דעם צילינדער בלאָק, אין וואָס בלויז די פּאַפּיר ינסערט איז ינסערטאַד, וואָס איז שטענדיק ריפּלייסט מיט אַ נייַע ביי דער ווייַטער בוימל ענדערונג. דער זעלביקער סיסטעם ווי מיר, למשל, פֿון ענדזשאַנז פון VW. דאָס איז אַ קלינער און טשיפּער לייזונג פֿאַר ביידע מאַשין מאַניאַפאַקטשערערז און לעסאָף געראַזשיז און קאָנסומערס. די בוימל קולער, די אַזוי-גערופֿן ייל-וואַסער היץ יקסטשיינדזשער, איז אויך אַטאַטשט צו די בוימל פילטער האָלדער.
גט
דער קלאַסיש טיימינג גאַרטל איז אויך ריפּלייסט מיט אַ טיימינג קייט גאַרטל אין דעם פאַל פון די M9R מאָטאָר. דער סיסטעם איז נישט בלויז פיל מער דוראַבאַל און מער דוראַבאַל, אָבער אויך ריקווייערז כמעט קיין וישאַלט און דעריבער מער פאַרלאָזלעך. די איין-רודערן וואַל טיימינג קייט איז שפּאַנונג הידראַוליק דורך אַ הידראַוליק וואַל מיט צוויי סליידינג שפּאַנונג ראַדז, ווי מיר שוין וויסן, למשל, פאַרשפּרייטונג 1,2 הטפּ. די טענסיאָנער איז געטריבן דורך אַ קאַמשאַפט לאָוקייטאַד אויף די ויסמאַטערן זייַט, ווייַל דער מאָטאָר טוט נישט האָבן אַ באַזונדער קאַמשאַפט פֿאַר ויסמאַטערן און באַזונדער פֿאַר ינטייק וואַלווז, אָבער ביידע טייפּס פון וואַלווז זענען אָלטערנאַטלי געטריבן דורך יעדער שטיל. זינט די מאָטאָר האט 16 וואַלווז, יעדער וואַלוו קאָנטראָלס פיר ינטייק און פיר ויסמאַטערן וואַלווז פּער קאַנווערטער. די וואַלווז זענען הידראַוליק אַדזשאַסטיד מיט איין-אַקטינג ראַקער געווער צו ענשור לאַנג-טערמין קאָנפליקט-פריי אָפּעראַציע, אונטער רעגולער וישאַלט ינטערוואַלז. אויך דאָ די הערשן אַפּלייז: די העכער די קוואַליטעט פון די בוימל, די מער די סערוויס לעבן. די קאַמשאַפטז זענען געטריבן דורך אַ רייַבונג טראַנסמיסיע, ד"ה. גאַנג מיט באַקלאַש לימיטער. מיר וויסן שוין אַלץ פֿון די פריערדיקע מאָדעלס פון קאַמפּעטיטיוו קאַרס, אָבער איין זאַך איז אַ ביסל אַנדערש. די אַלומינום צומיש אויף די צילינדער קאָפּ איז נאָך גאָרנישט ספּעציעל. נאָוואַדייַס, כּמעט אַלעמען ניצט עס, אָבער אין פאַל פון דיעסעל רינען פֿון די הויך דרוק פּאָמפּע, דיעסעל איז טראַפּט אין די טאַנק און דאַן ויסגעשעפּט אין די פליסן רער. די רעשט פון די צילינדער קאָפּ באשטייט פון צוויי טיילן. דער אויבערשטער טייל איז געשאפן דורך די וואַלוו דעקן, די אַרבעט פון וואָס איז צו ענשור מאַקסימום טייטנאַס פון די לובריקייטינג פּלאַץ פון די וואַלווז און, אין דער זעלביקער צייט, זייער רעפֿערענץ פונט ווי אַ קלאָר שייַכעס, אַזוי דיטערמאַנינג זייער שפּיל. א אַזוי-גערופֿן ייל סעפּאַראַטאָר איז ליגן אין דעם אויבערשטן טייל פון די וואַלוו דעקן. ספּילד ייל איז געזאמלט אין דעם סעפּאַראַטאָר, פֿון וואָס עס איז דירעקטעד צו אַ פּאָר פון פאַר-סעפּאַראַטאָרס (פאַר-סעפּאַראַטאָרס), וווּ עס גייט אריין די הויפּט סעפּאַראַטאָר, וואָס האט אַ געבויט-אין קאָנטראָל וואַלוו וואָס איז פאַראַנטוואָרטלעך פֿאַר אַלע בוימל צעשיידונג. פּראָצעס. ווען די מאַקסימום מדרגה פון די אפגעשיידט ייל איז ריטשט, די בוימל איז פשוט ויסגעשעפּט צוריק צו די הויפּט קרייַז דורך צוויי פּייפּס. די טובז זענען געטובלט אין סאַקשאַן סיפאָנס. די גאנצע פּלאַץ איז אָנגעפילט מיט בוימל צו פאַרמייַדן אַנוואָנטיד גאַז אַקיומיאַליישאַן פון די צילינדער בלאָק.
טורבאָטשאַרגער
ווי קיין מאָדערן דיעסעל מאָטאָר, די 2,0 דסי (M9R) איז טערבאָוטשאַרדזשד. Renault האט געמאכט ענדערונגען דאָ אויך, און גאַנץ ברייט אָנעס. די גאַנץ נייַ טורבאָטשאַרדזשער איז איצט וואַסער-קולד (ביז איצט מיר האָבן בלויז געזען דעם סיסטעם מיט פּעטראָול ענדזשאַנז) גלייַך פון די וואַסער קרייַז פון די מאָטאָר קאָאָלינג בלאָק, ינשורינג אַ סטאַביל טעמפּעראַטור איבער די גאנצע יאַזדע. נאָך אַ לאַנג פאָר אויף דער שאָסיי, עס איז ניט מער נייטיק צו לאָזן די מאַשין ליידיק פֿאַר אַ בשעת (בעערעך 1-2 מינוט) און וואַרטן פֿאַר די הייס טורבאָטשאַרדזשער צו קילן זיך אַ ביסל. דאָס ילימאַנייץ די ריזיקירן פון שייַכעס שעדיקן וואָס קענען בויען זיך אויף סוט ווען די טערבאָוטשאַרדזשער איז הייס און נישט קולד. דער אויטאָ-מאַכער האט ריפּלייסט די לעפיערעך קרישלדיק און רייזינג טורבאָ פון פריערדיקן 1,9 dCi דיעסעל ענדזשאַנז מיט אַ מער שטאַרק טורבאָ. די "לייטווייט" פון די נייַ טורבאָטשאַרדזשער זענען וועריאַבאַל וויינז קאַנטראָולד דורך די קאָנטראָל אַפּאַראַט, וואָס איז ביכולת צו רעגולירן פילונג דרוק מער יפישאַנטלי און אין כּמעט קיין גיכקייַט קייט.
ינדזשעקשאַן
דער פּראָסט רעלס ינדזשעקשאַן סיסטעם, אין וואָס Renault ניצט די לעצטע דור EDC 16 CP33 פֿון Bosch, איז אויך מאַדאַפייד. א נייַע קאָרמען פּאָמפּע פֿאַר די נייַע CP3 ברענוואַרג פּאָמפּע איז געפֿונען אין די ברענוואַרג טאַנק. די סיסטעם בלייבט כּמעט יידעניקאַל, נאָר די נייַ פּאָמפּע ינדזשעקץ אויף די סאַקשאַן פּרינציפּ, און נישט הויך ינדזשעקשאַן ווי אין דער אַלט סיסטעם. די ברענוואַרג לויפן קאָנטראָל אַפּאַראַט ינדיקייץ אין וואָס מאָס און אין וואָס מאָס די ינדזשעקטער זאָל זיין אָפּענעד און ווי פיל ברענוואַרג זאָל זיין סאַפּלייד פון די טאַנק דורך די קאָרמען פּאָמפּע. אין אַדישאַן, ינדזשעקשאַן איז צוגעשטעלט דורך רעגיאַלייטינג די דרוק אין די ינדזשעקשאַן רעלס. גלייך נאָך סטאַרטינג, עס איז פשוט נישט אַ פול ריפיואַלינג דאָזע אין די פּאַס, אָבער בלויז אַ פּאַרטיייש דאָזע, אַזוי אַז דער מאָטאָר קענען געדענקען גלייך נאָך סטאַרטינג און ביסלעכווייַז וואַרעם זיך. די רעלס דרוק קאָנטראָל איז אויך געניצט ווען די אַקסעלעראַטאָר טרעטלען פּלוצלינג פריי בעשאַס דרייווינג, אַזוי עס איז קיין אָווערפּרעססורע ווירקונג. נאָר ווען איר באַפרייַען די טרעטלען, די מאַשין טוט נישט צי. ריבורנינג פון די ויסמאַטערן גאַסאַז איז ענשורד דורך אַ קולד ויסמאַטערן גאַז רעסירקולאַטיאָן וואַלוו, וואָס איז קאַנטראָולד דורך אַן עלעקטריש מאָטאָר און נישט פּנעוומאַטיש (וואַקוום). אַזוי, די EGR וואַלוו קענען טוישן זיין שטעלע אפילו אויב די סיטואַציע טוט נישט דאַרפן עס. די באַוועגונג ינשורז אַז די וואַלוו איז נישט קלאָגד מיט ויסמאַטערן פיומז און לובריקיישאַן פון מאָטאָר בוימל.
די סאָלענאָיד ינדזשעקטאָרס זענען רידיזיינד און ריפּלייסט מיט נייַע פּיעזאָעלעקטריק ינדזשעקטאָרס, וואָס זענען פיל מער פאַרלאָזלעך ווי די סאָלענאָיד ינדזשעקטאָרס, וואָס קענען דערגרייכן אַ העכער בוסט דרוק, וואָס סטאָלד אַרויף צו 1600 באַר, דערנאָך די ברענוואַרג איז אפילו טינער. ספּרייד אין די קאַמבאַסטשאַן קאַמער. אין איין פּיסטאָן מאַך, די ינדזשעקטער ראַפּאַדלי אַטאָמיזעס ברענוואַרג פינף מאָל. דער פאַבריקאַנט סטייטיד אַז דאָס איז דער הויפּט רעכט צו אַן פּרווון צו רעדוצירן די פונדרויסנדיק ראַש פון די גאנצע דיעסעל אַפּאַראַט.
Renault האט שטענדיק שטרעבט צו פּראָדוצירן אַזוי גערופענע עקאָ-פרייַנדלעך מאָדעלס. דעריבער, אין דער פּראָדוקציע און אַנטוויקלונג פון נייַע קאַרס, ער שטענדיק געדאַנק וועגן די נאַטור און קאַנסערוויישאַן פון ניט-רינואַבאַל רעסורסן. א אָטאַמאַטיק דיעסעל פּאַרטיקיאַלאַט פילטער מיט רעגולער רידזשענעריישאַן יעדער 500-1000 קילאמעטער, דיפּענדינג אויף פילטער קלאָגינג, אויך זאָרגן פֿאַר רידוסינג ימישאַנז. אויב די מאָטאָר קאָנטראָל אַפּאַראַט דיטעקץ אַז די דרוק אַפּסטרים און דאַונסטרים פון די פּאַרטיקיאַלאַט פילטער איז נישט די זעלבע, די קאַמבאַסטשאַן פּראָצעס הייבט גלייך, וואָס געדויערט וועגן 15 מינוט, דיפּענדינג אויף די גראַד פון קלאָגינג פון די פילטער. בעשאַס דעם פּראָצעס, ברענוואַרג איז ינדזשעקטיד אין די פילטער דורך אַ פּיעזאָעלעקטריק ינדזשעקטער, רייזינג די טעמפּעראַטור צו וועגן 600 ° סי. לפּחות 20 מינוט. דער מאָטאָר וועט נוץ בלויז נאָך אַ לאַנג לויפן אַרום די שטאָט.
פּראַקטיש דערפאַרונג: צייט האט געוויזן אַז כאָטש דעם מאָטאָר פֿעיִקייטן אַ גראָב געשטאַלט אייַזן קאַנסטראַקשאַן און די אַפאָרמענשאַנד וישאַלט-פריי קייט און וואַסער-קולד טערבאָוטשאַרדזשער, עס איז נישט ווי פאַרלאָזלעך. עס קען מאל זיין חידוש מיט אַ קראַקט פּלאָמבע אונטער די צילינדער קאָפּ, עס איז אויך געווען אַן ייל פּאָמפּע דורכפאַל און עס זענען אויך באַוווסט קאַסעס פון קראַנקשאַפט סיזשערז אין וואָס די קאַנעקטינג רוט בערינגז זענען אַנדערסיזעד (מאַדאַפייד אין 2010) אָבער בכלל איבער-אָפּטימיסטיש ייל טוישן ינטערוואַלז. - 30 טויזנט קילאמעטער, וואָס איז רעקאַמענדיד צו רעדוצירן צו מאַקסימום. 15 קילאמעטער.
טראַנסמיסיע פון ינפעקציע
די ענדזשאַנז פון די 2,0 dCi (M9R) סעריע זענען קאַמביינד מיט אַ לייטער ליכט צומיש גירבאַקס צו אַ טאָרק פון 360 נם. זעקס גירז און דריי שאַפץ פֿאָרשלאָגן אַז די מעקאַניזאַם זיך שטאַמט פֿון אַ פריערדיקן ווערסיע, קאָדענאַמע PK6.
די כעוויער די מאַשין מאָדעל געוויינט דעם אַלט טראַנסמיסיע, די מער פאָלטי עס איז געווען. טראַנסמיסיע שטיל שייַכעס פאַרריכטן, אָפט דער גאַנג טיימינג אַרויסגעבן דערמאנט אין די גרופּעס, קען זיין אַ זאַך פון די פאַרגאַנגענהייט, און מיר קענען בלויז פעסט גלויבן אַז די נייַ טראַנסמיסיע פון Renault Workshop Retrofit (PK4) האט גאָר ילימאַנייטאַד די אויבן ישוז.
