בלייַבן אַוועק: די זעקס מערסט שוואַך סובמאַטשינע גאַנז
די גירבאַקס איז דער צווייט מערסט וויכטיק און מערסט טייַער קאָמפּאָנענט אין אַ מאַשין נאָך די מאָטאָר. די רילייאַבילאַטי דיטערמאַנז ווי קאַמפערטאַבלי איר קענען נוצן דיין מאַשין, און ווי פיל איר וועט פאַרקויפן עס פֿאַר ווען די צייט קומט. די טעג, מער און מער מענטשן זענען לינינג צו פאַרשידענע טייפּס פון אָטאַמיישאַן - זיי זענען פיל מער באַקוועם און ווייניקער טידיאַס. אָבער זיי זענען אויך פיל מער טייַער און מער פּראָנע צו שעדיקן.
אין דערצו, אָטאַמיישאַן האט קיין גלייַך אין ענדעראַנס. פון קורס, אַ הויפּט פאַקטאָר אין זייער לאָנדזשעוואַטי איז די סטירינג פּלאַן, און דער בעסטער טראַנסמיסיע וועט נישט שטיין אַרויף צו אָפט, שווער אַוועק-ראָודינג אין די בלאָטע אָדער רעגולער סטאַפּליגהט סטאַרץ ווי אין די מאָנאַקאָ גראַנד פּרי. דעריבער, די פאלגענדע ראַנג פון די מערסט שוואַך אָטאַמיישאַנז זאָל נאָך זיין גענומען אין חשבון: עס איז גאַנץ מעגלעך אַז די וניץ וועט געדויערן זאָרג-פֿרייַ פֿאַר פילע יאָרן מיט געהעריק אָפּעראַציע און וישאַלט.
די זעקס מערסט פּראָבלעמאַטיק אָטאַמאַטיק טראַנזמישאַנז:
PowerShift DPS6 אויף Ford
אין די אָנהייב פון די לעצטע יאָרצענדלינג, Ford באַשלאָסן צו נאָכפאָלגן דעם גאַנג און באַקענען אַ צווייענדיק-קלאַטש אָטאַמאַטיק, ערידזשנאַלי דעוועלאָפּעד פֿאַר סופּערקאַרס. אין מיטאַרבעט מיט Getrag און Luk, די אמעריקאנער באשאפן די PowerShift DPS6, וואָס האט איין קלאַטש פֿאַר אפילו און איינער פֿאַר מאָדנע גירז. ניט ענלעך רובֿ אנדערע מאַניאַפאַקטשערערז פון ענלעך וניץ, וואָס נוצן "נאַס" קלאַטשיז (אָנגעפילט מיט הידראַוליק פליסיק וואָס לובריקייץ זיי), Ford 'ס גירבאַקס איז טרוקן. דאס האט געמאכט עס נישט בלויז טשיפּער צו פּראָדוצירן, אָבער אויך געוואקסן עפעקטיווקייַט דורך בעסער אַריבערפירן און שפּאָרן ענערגיע וואָס וואָלט אַנדערש פאָר די סיסטעם ס ייל פּאָמפּע.
PowerShift DPS6 אויף Ford
אָבער, דאָס אויך געמאכט אים ינקאַמפּעראַבלי מער שוואַך. אפילו בעשאַס די טעסטינג צייַט, Getrag שלאָס פירנעם ענדזשאַנירז געשריבן צו פאַרוואַלטונג אַז זיי קען נישט נוצן ווייכווארג צו פאַרגיטיקן פֿאַר די אַנפּרידיקטאַביליטי פון די קעסטל, און אַז עס דאַרף זיין "עמעס ימפּרוווד" איידער עס איז געווען אין פּראָדוקציע. דער באַשלוס פון דער הנהלה איז געווען צו מיד אָנפאַנגען פּראָדוקציע אָן רייזינג די אַרויסגעבן (פילע געדענקט דעם טרויעריק פאַל פון די 70 ס, ווען אַ כעזשבנ - פירער אין פארד באַשלאָסן אַז עס איז מער רעוועכדיק צו באַצאָלן פאַרגיטיקונג פֿאַר פּאָטענציעל טויט פון חסרונות אין די פּינטאָ מאָדעל ווי צו פאַרריכטן די חסרונות ). דפּס6 איז אינסטאַלירן דער הויפּט אין די פיעסטאַ (2011-2016) און פאָקוס (2012-2016), אָבער אויך אין מאָנדעאָ, C-מאַקס, קוגאַ און עקאָספּאָרט. רובֿ מאָדעלס סאָלד אין די אי.יו. האָבן אַ נאַס קלאַטש, אָבער עס איז אויך אַ פּראָבלעם מיט טרוקן קלאַטשיז.
PowerShift DPS6 אויף Ford
טענות אנגעהויבן מיט די קאַסטן ס דעבוט: שיפטינג גירז צו האַרב, אומגעריכט קלאַטש צעטל לידינג צו אַ פּלאַץ פון באַמפּס אין אַ פּאַרקינג פּלאַץ, אָדער שיפטינג צו נייטראַל אויף דער שאָסיי, וואָס אָפט ריזאַלטיד אין אַ דערציען-סוף צונויפשטויס פֿאַר אַ דילייד מאַשין. די רייַבונג קעסיידער אָוווערכיץ און ווערז אויס זייער געשווינד. פארד טכילעס אַטריביאַטאַד די קאַסעס צו ווייכווארג פּראָבלעמס, דעמאָלט באַשולדיקן אַ דעפעקטיווע שייַכעס (געמאכט דורך LUK), אָבער יווענטשאַוואַלי איז געווען געצווונגען צו אַרייַנלאָזן אַז עס זענען געווען עטלעכע סטראַקטשעראַל חסרונות. נאָך אַ קלאַס קאַמף פּראָצעס, די פירמע מסכים צו פאַרברייטערן די וואָראַנטי אויף פאָלטי אָטאַמיישאַנז און דעקן אַרויף צו $ 20 אין ריפּערז.
הידראָמעטשאַניקאַל אָטאַמאַטיק פון רענאַולט און פּעוגעאָט
עטלעכע וואַגז פאָדערן אַז מיט דעם קעסטל, באקאנט ווי DP0 און DP2, די פראנצויזיש גענומען נעקאָמע אויף די רעשט פון אייראָפּע פֿאַר וואָטערלו. זינט די שפּעט 1990 ס עס איז געווען אַ שלאָס אַנטוויקלונג פון די Renault און PSA Peugeot-Citroen גרופּעס, און אין די לעצטע דעקאַדעס עס איז געפֿונען אין כּמעט אַלע פון זייער מאָדעלס, פֿון די Renault Megane II און III צו די Dacia Sandero און Logan, ווי אויך די סיטראָען ק4 און ק5 צו פּעוגעאָט 306, 307, 308 און אפילו 408.
אין 2009, די פיר-גיכקייַט אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע איז אַפּגריידיד און באקומען אַ נייַ קאָד דפּ2, און פֿאַר וועהיקלעס מיט 4קס4 פאָר, אַ DP8 ווערסיע איז געווען באשאפן, מיט אַ ווינקלדיק גירבאַקס וואָס טראַנסמיטט טאָרק צו די דערציען ווילז דורך אַ דרייוושאַפט.
DP0 דור באָקסעס זענען באַרימט פֿאַר די אַנרילייאַבאַל פּלאַן פון די טאָרק קאַנווערטער און די גאַנץ באַשיידן דינסט לעבן פון די וואַלווז און סאָלענאָידס פון די הידראַוליק אַפּאַראַט. נעבעך דזשוינץ אָפט פירן צו ליקס. די נאַטור פון אַ מאַשין מיט דעם גירבאַקס איז אַנפּרידיקטאַבאַל - עס קאַנפיוזז גירז, כעזיטייץ ... אין דערצו, רעכט צו זייער קליין גירז, די קאַנסאַמשאַן איז באטייטיק העכער ווי די פון קאַרס מיט מאַנואַל טראַנסמיסיע. אונטער הויך לאָודז פון אָפט אַקסעלעריישאַנז אָדער סקידינג, די אַפּאַראַט גאָר פיילז, און רייַבונג און בושינגז קען זיין ריפּלייסט.
אויב ריפּערז קענען זיין געמאכט אָן דיסאַסעמבאַלינג די גאנצע אַפּאַראַט, די פּרייַז איז נישט צו הויך - וועגן 150-200 לעוואַ. אבער א גרויסער איבערבוי קאסט שוין ארום טויזנט. און דאָס איז גאָר ומזיסט, ווייַל פֿאַר אַ ביסל מער איר קענען קויפן אַ נייַ טראַנסמיסיע פון אַ לייסאַנסט פאַבריקאַנט.
7-גיכקייַט DSG פון וואָלקסוואַגען
די מערסט פּראָבלעמאַטיק פון אַלע VW טראַנסמיסיע איז די 7-גיכקייַט צווייענדיק-קלאַטש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע, קאָדענאַמעד DQ200. עס ארויס אין 2006 און איז אַרייַנגערעכנט אין פאַרשידן מאָדעלס פון די דייַגע - וווו, סקאָדאַ, סיט און אפילו אַודי. אָפט געפֿונען אין גאָלף, פּאַססאַט, אָקטאַוויאַ, לעאָן.
די טרוקן קלאַטש DSG7 זאָל ניט זיין צעמישט מיט די פיל מער פאַרלאָזלעך DSG6, וואָס האט אַ נאַס קלאַטש. אין דער ערשטער פאַל, קליימז זייער באַלד אנגעהויבן וועגן פּראָסט און פּלוצעמדיק גאַנג שיפטינג, פּריקרע ווייבריישאַנז און גיך טראָגן פון די קלאַטש דיסקס. די פראבלעמען זענען געווען ספּעציעל שטרענג אין פריער ווערסיעס פון דעם קעסטל געשאפן איידער 2014.
7-גיכקייַט DSG פון וואָלקסוואַגען
דער פּלאַן פון אַזאַ אַ ראָובאַטיק גירבאַקס איז פיל מער קאָמפּליצירט ווי אַ מעטשאַניקאַל, אָבער סימפּלער ווי אַ פאַקטיש אָטאַמאַטיק טראַנסמיסיע מיט אַ טאָרק קאַנווערטער. עס האט צוויי אַרייַנשרייַב שאַפץ, יעדער מיט זייַן אייגן קלאַטש. איינער כולל 1-3-5-7 גירז, די אנדערע - 2-4-6. באַשטימען דורך מעקאַטראָניק.
די מייַלע פון דעם סכעמע איז אַז עס אַלאַוז איר צו טוישן צווישן גירז כּמעט טייקעף און כּמעט אָן מאַכט אָנווער. אַקקאָרדינגלי, די פּרייַז איז פיל נידעריקער.
די פּראָבלעם איז אַז אַזאַ אַ קעסטל איז דיזיינד פֿאַר גלאַט אַקסעלעריישאַן און טוט נישט דערלאָזן פּלוצעמדיק סטאַרץ און סטאַפּס אין שטאָט פאַרקער.
די דיזיינערז געפרוווט צו לערנען עס צו אַדאַפּט צו די נוסח פון אַ באַזונדער שאָפער. אבער אויך אָפט דעם "נוסח" טאַקע דעפּענדס אויף וועג טנאָים. און אויב די מאַשין איז געניצט דורך צוויי דריווערס, די עלעקטראָניק איז גאָר צעמישט.
קאָפּדרייעניש מיט עלטערע ווערסיעס פון דעם DSG יוזשאַוואַלי אָנהייבן ביי 60-80 טויזנט קילאמעטער. זייער ווייניק באָקסעס קענען וויטסטאַנד אַרויף צו 100000 קילאמעטער אָן פאַרריכטן. די מערסט פּראָסט זענען דיסק טראָגן און שעדיקן צו די מעקאַטראָניק (פּיקטשערד), וואָס קאָס וועגן 1000 לעוואַ. א גאַנץ רענאַוויישאַן קענען לייכט קאָסטן צוויי טויזנט אָדער מער.
Jatco JF011E וואַריאַבלע גאַנג טראַנסמיסיע
JATCO איז אַ יאַפּאַניש אָטאַמיישאַן פירמע וועמענס הויפּט אַקציאָנער איז ניסן, אָבער אויך כולל מיצובישי און סוזוקי.
מיסטאָמע די מערסט פאָלקס פּראָדוקט פון די פירמע איז די JF011E CVT אָדער אפילו קאַנטיניואַסלי בייַטעוודיק טראַנסמיסיע. עס קען זיין געפֿונען אומעטום - פֿון ניסן, מיצובישי און סוזוקי (לאָגיקאַל), אָבער אויך פֿון רענאַולט, פּעוגעאָט, סיטראָען, דזשיפּ און אפילו פֿון די אמעריקאנער פֿון דאַדזש.
די פּאָלעמיק וועגן די קוואַליטעט פון CVTs לאַסטיד פֿאַר יאָרן אָן די העכערקייט פון איינער פון די פּאַרטיעס. זייער פּראַפּאָונאַנץ באַשטיין אַז זיי האָבן ידעאַל פאָרשטעלונג ווייַל, דורך ריפּלייסינג טראדיציאנעלן גירז מיט בעוואַל וואַשערס, זיי שטענדיק צושטעלן די אָפּטימום מאָטאָר פאַרהעלטעניש. און עס איז קיין אָנווער פון טאָרק ווען שיפטינג, ווייַל עס איז קיין שיפטינג, נאָר אַ גלאַט ענדערונג אין גאַנג פאַרהעלטעניש.
זייער פיינט אַנטקעגנשטעלנ זיך אַז די העכער עפעקטיווקייַט קומט אויף די קאָסט פון אַ געפיל פון דינאַמיזאַם און איז באגלייט דורך אַ גאַנץ פּריקרע ראַש.
אבער די מער ערנסט פּראָבלעם מיט CVTs איז די שטאָל פּאַס צווישן די קאָנעס. עס נאָר דאַרף צו צעטל צווישן די וואַשערס צו קראַצן זייער ייבערפלאַך אָדער שעדיקן די אייגענע פּלאַטעס. אָדער ביידע. און אַזאַ סליידינג אַקערז לעפיערעך לייכט - ווען עס איז אַ שווער מאַסע אויף די אַנכיטיד וואַריאַטאָר, ווען דרייווינג צו שנעל אָדער ווען די פּאָמפּע איז נישט אַפּערייטינג ריכטיק. די יענער כאַפּאַנז גאַנץ אָפט רעכט צו קאַנטאַמאַנאַנץ אַקיומיאַלייטיד אין די אַרבעט פליסיק. דעריבער, מיר רעקאָמענדירן טשאַנגינג די CVT ייל אין אַ מאַקסימום פון 60 קילאמעטער, גאַנץ מיט פילטערס.
א הויפּט אָוווערכאָל פון דעם וואַריאַטאָר איז נישט ביליק - פון 1600 צו 2000 לעוואַ.
הידראַ-מאַטיק פון אַלגעמיינע מאָטאָרס
די הידראַ-מאַטיק גם 6ט30 / 6ט40 איז אַ מאָדערן באַגריף פון אַ 6-גיכקייַט הידראָמעטשאַניקאַל אָטאַמאַטיק, אָבער, ליידער, נישט זייער פאַרלאָזלעך. געפונען אין די אָפּעל אַסטראַ דזש דור, אין דער ערשטער אָפּעל מאָקקאַ, אין די אַנטאַראַ, ווי געזונט ווי אין עטלעכע טשעווראָלעט מאָדעלס - קאַפּטיוואַ, אַוועאָ, קרוז.
די מערסט אַנויינג זאַך איז אַז די פראבלעמען מיט דעם קעסטל אָפענגען נישט אויף דרייווינג נוסח - און פֿאַר רויק דריווערס עס ז די זעלבע פּראָבלעמס.
די ערשטע סימנים אז אלעס איז נישט גוט קען זיך דערשינען נאך בערך 30 קילאמעטער. די דראַמע איז דער הויפּט פֿון אַנרילייאַבאַל סאָלענאָידס וואָס קאָנטראָלירן די פּרעשערייזד פליסיק. שעדיקן צו אַ הידראַוליק אַפּאַראַט איז נישט ומגעוויינטלעך.
אין דער ערשטער פאַל, אָוווערכיטינג אַקערז, די טאָרק קאַנווערטער ברייקס אַראָפּ, אָדער די רייַבונג דיסקס דאַרפֿן צו זיין ריפּלייסט. עס זענען גענוג דאַקיומענטאַד ברייקדאַונז פון די גאנצע קעסטל - אפילו מיט קראַקס אין די פאַל. רעכט צו דער טענדענץ צו אָוווערכיט, עטלעכע אָונערז ינסטאַלירן אַן נאָך קאַלאָריפער. די גוטע נייַעס איז אַז די פאַרריכטן איז נישט צו טייַער - וועגן 400-500 לעוואַ מיט אַרייַנגערעכנט קאַמפּאָונאַנץ.
בלויז אין מאָדעלס נאָך 2014 רובֿ פון די פּראָבלעמס אין די קעסטל זענען ילימאַנייטאַד. אויב איר קויפן אַ מאַשין מיט אים, עס איז גוט צו האָבן די אָטאַמיישאַן דיאַגנאָסעד דורך פּראָפעססיאָנאַלס.
AMT פון VAZ
לויט צו אַ פּראָדוקט פון רוסיש יידל ינזשעניעריע, די אַנטוויקלונג פון די וואַז "אָטאַמיישאַן" לאַסטיד דעקאַדעס, און עטלעכע חדשים זענען גענוג צו ברעכן עס.
ציטירט אין "אָטאַמאַטיק" זענען נישט אַקסאַדענטאַל - אין פאַקט, AMT איז אַ קאַנווענשאַנאַל מאַנואַל טראַנסמיסיע אין וואָס גאַנג שיפטינג איז דורכגעקאָכט דורך עלעקטריק דרייווז. דעם טיפּ פון קעסטל איז גערופן "מאַנד" אָדער "ראָובאַטיק".
אַמט איז אינסטאַלירן אויף פאַרשידן VAZ מאָדעלס, אַרייַנגערעכנט לאַדאַ וועסטאַ.
אָבער, די ערשטע קאַסטאַמערז זענען אַנפּלעזאַנטלי סאַפּרייזד דורך זיין נאַטור: אַקסעלעריישאַן איז געווען צו פּאַמעלעך, גאַנג ענדערונגען זענען דילייד, ספּעציעל ווען עס איז נייטיק צו רעדוצירן די גיכקייַט ... אַלע די זענען פּראָבלעמס מיט די ווייכווארג און ניט גענוג פּינטלעך סענסאָרס טראַנסמיטינג אינפֿאָרמאַציע צו עס. אבער בויערס וואָלט מיסטאָמע מוחל דעם אויב בייַ מינדסטער די קעסטל איז לעפיערעך דוראַבאַל.
אָבער דאָס איז נישט דער פאַל. די פאָר דיסק סיסטאַמאַטיקלי אָוווערכיטיד און וואָרן אויס מיט רעקאָרד ספּידז, נאָך וואָס גאַנג יבעררוק אנגעהויבן צו ווערן ינקריסינגלי טומלדיק און אַניוואַן, באגלייט דורך ווייבריישאַנז און הויך נאַקס. ביז, לעסאָף, די סיסטעם גאָר דורכפאַל. די טראַנסמיסיע האט זעלטן געדויערט 40 קילאמעטער, און אין פילע קאַסעס עס פארלאנגט נאָך 000 אָוווערכאָל. צום סוף, VAZ האט דעוועלאָפּעד אַ נייַע ווערסיע פון די AMT 20 קעסטל, וואָס אַרבעט נאָוטיסאַבלי בעסער.
