ענדזשאַנז פון היונדאַי / קיאַ ר-סעריע - 2,0 קרדי (100, 135 קוו) און 2,2 קרדי (145 קוו)
די אַמאָל "גאַזאָלין" קאָרעיִש אָטאָמייקערז זענען איצט פּראָווען אַז זיי קענען פּראָדוצירן אַ קוואַליטעט דיעסעל מאָטאָר. א הויפּט ביישפּיל איז די היונדאַי / קיאַ גרופע, וואָס האט דילייטיד פילע אָיל אַפישאַנאַדז מיט זיין 1,6 (1,4) CRDi U-סעריע. די ענדזשאַנז זענען קעראַקטערייזד דורך האַרט דינאַמיק, גלייַך ברענוואַרג קאַנסאַמשאַן און גוט רילייאַבילאַטי, צייט-טעסטעד. CRDi וניץ פון די D סעריע מאַניאַפאַקטשערד דורך די איטאַליעניש פירמע VM Motori אין צוויי מאַכט אָפּציעס (2,0 - 103 קוו און 2,2 - 115 קוו) זענען ריפּלייסט אין די דרייַ פון 2009-2010. אויף גאָר נייַע ענדזשאַנז פון אונדזער אייגן פּלאַן, גערופן די ר-סעריע.
די ר סעריע מאָטאָרס זענען בנימצא אין צוויי דיספּלייסמאַנט קלאסן: 2,0 און 2,2 ליטער. די קלענערע ווערסיע ווערט גענוצט פאר די קאמפאקטע סוואס Hyundai ix35 און Kia Sportage, די גרעסערע ווערסיע ווערט גענוצט פאר די צווייטע דור קיא סארענטא און היודאי סאנטא פע. די 2,0 קרדי איז בנימצא אין צוויי מאַכט אָפּציעס: 100 און 135 קוו (320 און 392 נם), בשעת די 2,2 קרדי טראגט 145 קוו און אַ מאַקסימום טאָרק פון 445 נם. לויט די דערקלערט פּאַראַמעטערס, ביידע מאָטאָרס זענען די בעסטער אין זייער קלאַס (מאָטאָר מיט סופּערטשאַרדזשינג בלויז איין טורבאָטשאַרדזשער).
ווי דערמאנט, די פריערדיקע D-סעריע ענדזשאַנז אנגעהויבן צו זיין אינסטאַלירן אין היונדאַי / קיאַ וועהיקלעס אַרום די דריי פון די מיללענניום. ביסלעכווייַז, זיי דורכגעגאנגען עטלעכע סטאַגעס פון עוואָלוציע און בעשאַס זייער קאַריערע רעפּריזענטיד אַ לייַטיש מאָטאָריזאַטיאָן. אָבער, זיי האָבן נישט דערגרייכן די שפּיץ פון די קלאַס רעכט צו זייער דינאַמיק, און אויך האָבן אַ ביסל העכער קאַנסאַמשאַן קאַמפּערד מיט קאָמפּעטיטאָרס. פֿאַר די זעלבע סיבות, Hyundai / Kia Group ינטראָודוסט גאָר נייַע ענדזשאַנז פון זיין אייגענע פּלאַן. קאַמפּערד מיט זיין פּרעדאַסעסערז, די נייַע R-סעריע האט עטלעכע דיפעראַנסיז. דער ערשטער איז אַ זעכצן וואַלוו טיימינג מעקאַניזאַם, וואָס איז איצט קאַנטראָולד דורך נישט איין, אָבער אַ פּאָר פון קאַמשאַפץ דורך ראַקער געווער מיט פּולייז און הידראַוליק טאַפּעטיז. אין דערצו, די טיימינג מעקאַניזאַם זיך איז ניט מער געטריבן דורך אַ טודד גאַרטל, אָבער דורך אַ פּאָר פון שטאָל קייט פֿאַרבינדונגען וואָס דאַרפן קיין וישאַלט אונטער נאָרמאַל אַפּערייטינג באדינגונגען. מער ספּאַסיפיקלי, די קייט דרייווז די ויסמאַטערן-זייַט קאַמשאַפט, פון וואָס די קאַמשאַפט דרייווז די ינטייק-זייַט קאַמשאַפט.
אין אַדישאַן, די פּאָמפּע פארלאנגט צו אַרבעטן די טאָרמאָז בוסטער און וואַקוום אַקטואַטאָרס איז געטריבן דורך די קאַמשאַפט און איז נישט טייל פון די אָלטערנייטער. די וואַסער פּאָמפּע איז געטריבן דורך אַ פלאַך גאַרטל, בשעת אין די פריערדיקע דור די פאָר איז געווען סיקיורד דורך אַ טודד טיימינג גאַרטל, וואָס אין עטלעכע פאלן קענען ביישטייערן צו שעדיקן - ברייקינג די גאַרטל און סאַבסאַקוואַנט ערנסט שעדיקן פון די מאָטאָר. די טורבאָטשאַרדזשער און אָרט פון די DPF, קאַמביינד מיט די אַקסאַדיישאַן קאַטאַליטיק קאַנווערטער וואָס זיצט פּונקט אונטער די טורבאָטשאַרדזשער, איז אויך געביטן צו האַלטן די ויסמאַטערן גאַסאַז ווי הייס ווי מעגלעך און ניט אַננעסאַסעראַלי קיל ווי אין די פריערדיקע דור (די DPF איז געווען ליגן אונטער די מאַשין). מען זאָל אויך דערמאָנען די מער באַטייטיק דיפעראַנסיז צווישן די צוויי 2,0 CRDi פאָרשטעלונג אָפּציעס. זיי אַנדערש, ווי געוויינטלעך, ניט בלויז אין טורבאָ דרוק, ינדזשעקשאַן אָדער אנדערע קאָנטראָל אַפּאַראַט פּראָגראַם, אָבער אויך אין אַ אַנדערש פאָרעם פון די פּיסטאָנס און אַ נידעריקער קאַמפּרעשאַן פאַרהעלטעניש פון די שטארקער ווערסיע (16,0:1 ווס. 16,5:1).
ינדזשעקשאַן איז דורכגעקאָכט דורך די 4 דור קאָממאָן ראַיל סיסטעם מיט Bosch CP4 ינדזשעקשאַן פּאָמפּע. די ינדזשעקטערז זענען פּיאַזאָוילעקטריק קאַנטראָולד מיט אַ מאַקסימום ינדזשעקשאַן דרוק פון אַרויף צו 1800 באַר, און דער גאנצער פּראָצעס איז קאַנטראָולד דורך Bosch EDC 17. בלויז די צילינדער קאָפּ איז געמאכט פון ליכט אַלומינום צומיש, דער בלאָק זיך איז געמאכט פון געשטאַלט אייַזן. כאָטש דעם לייזונג האט זיכער דיסאַדוואַנטידזשיז (מער באַהיצונג צייט אָדער מער וואָג), אויף די אנדערע האַנט, אַזאַ אַ מיטל איז זייער פאַרלאָזלעך און טשיפּער צו פּראָדוצירן. דער מאָטאָר כּולל אַ ויסמאַטערן גאַז רעסירקולאַטיאָן וואַלוו, קאַנטיניואַסלי קאַנטראָולד דורך אַן עלעקטריק מאָטאָר, די סערוואָ מאָטאָר איז אויך פאַראַנטוואָרטלעך פֿאַר אַדזשאַסטינג די סטאַטאָר וויינז אין די טורבאָטשאַרדזשער. עפעקטיוו בוימל קאָאָלינג איז צוגעשטעלט דורך אַ בוימל פילטער מיט אַ בוימל-וואַסער היץ יקסטשיינדזשער.
פון קורס, העסקעם מיט די יוראַ V ימישאַן סטאַנדאַרט, אַרייַנגערעכנט די פּאַרטיקאַלז פילטער, איז אַ ענין פון קורס. זינט די 2,2 CRDi מאָטאָר איז אריין אין די Sorento II מאָדעל אין 2009, דער פאַבריקאַנט באקומען יוראַ יוו האַסקאָמע, וואָס מיטל אַז עס איז קיין DPF פילטער. א positive סיגנאַל פֿאַר די קאַנסומער, וואָס איז מיסטאָמע ניט נייטיק. כאָטש די דורכפאַל קורס אָדער לעבן פון DPF פילטערס איז ימפּרוווד באטייטיק, הויך מיילידזש אָדער אָפט קורץ ראַנז נאָך באטייטיק ווירקן די רילייאַבילאַטי און לעבן פון דעם ינווייראַנמענאַל נוץ. אַזוי קיאַ ערלויבט צו נוצן אַ זייער געראָטן מאָטאָר אין די צווייטע דור סאָרענטע, אפילו אָן די צייט-קאַנסומינג DPF פילטער. אַזאַ אַ אַפּאַראַט כּולל אַ קלענערער ויסמאַטערן גאַז רעסירקולאַטיאָן קולער, וואָס אין ביידע ווערסיעס האט אַ דזשאַמפּער (קאַלט - קאַלט מאָטאָר). אין דערצו, בלויז קאַנווענשאַנאַל שטאָל גלאָו פּלאַגז זענען געניצט אַנשטאָט פון סעראַמיק אָנעס, וואָס זענען מער טייַער אָבער אויך מער קעגנשטעליק צו לאַנג-טערמין לאָודז. אין מאָדערן דיעסעל ענדזשאַנז, די שייַנען פּלאַגז זענען אויך לויפן פֿאַר עטלעכע מאָל נאָך סטאַרטינג (מאל בעשאַס די גאנצע וואַרעם-אַרויף פאַסע) צו רעדוצירן די פאָרמירונג פון אַנבערנד כיידראָוקאַרבאַנז (הק) און אַזוי פֿאַרבעסערן מאָטאָר אַפּערייטינג קולטור. רעהעאַטינג איז נייטיק רעכט צו דער פּראַגרעסיוולי נידעריקער קאַמפּרעשאַן דרוק, וואָס אויך רעזולטאטן אין נידעריקער קאַמפּרעסט לופט טעמפּעראַטורעס בעשאַס קאַמפּרעשאַן. עס איז פּונקט די נידעריק היץ פון קאַמפּרעשאַן וואָס קען נישט זיין גענוג פֿאַר די נידעריק ימישאַנז פארלאנגט דורך ינקריסינגלי סטרינדזשאַנט סטאַנדאַרדס.
