אַטקינסאָן, מיללער, ב-ציקל פּראָצעס: וואָס עס טאַקע מיטל

ווטג טערבאָוטשאַרגערז אין וווו ענדזשאַנז זענען מאַדאַפייד דיזאַל וניץ.

אַטקינסאָן און מיללער סייקאַלז זענען שטענדיק פארבונדן מיט געוואקסן עפעקטיווקייַט, אָבער עס איז אָפט קיין חילוק צווישן זיי. טאָמער עס טוט נישט מאַכן זינען, ווייַל ביידע ענדערונגען קומען אַראָפּ צו אַ פונדאַמענטאַל פילאָסאָפיע - קריייטינג פאַרשידענע קאַמפּרעשאַן און יקספּאַנשאַן ריישיאָוז אין אַ פיר-מאַך גאַזאָלין מאָטאָר. זינט די פּאַראַמעטערס זענען דזשיאַמעטריקלי יידעניקאַל אין אַ קאַנווענשאַנאַל מאָטאָר, די גאַזאָלין אַפּאַראַט סאַפערז פון די געפאַר פון ברענוואַרג נאַקינג, ריקוויירינג אַ רעדוקציע אין די קאַמפּרעשאַן פאַרהעלטעניש. אָבער, אויב אַ העכער יקספּאַנשאַן פאַרהעלטעניש קען זיין אַטשיווד דורך קיין מיטל, דאָס וואָלט רעזולטאַט אין אַ העכער מדרגה פון "קוועטשן אויס" די ענערגיע פון ​​​​די יקספּאַנדינג גאַסאַז און וואָלט פאַרגרעסערן די עפעקטיווקייַט פון די מאָטאָר. עס איז טשיקאַווע צו טאָן אַז, ריין היסטאָריש, ניט יעקב אַטקינסאָן אדער ראַלף מיללער באשאפן זייער קאַנסעפּס אין זוכן פון עפעקטיווקייַט. אין 1887, אַטקינסאָן אויך דעוועלאָפּעד אַ פּאַטאַנטאַד קאָמפּלעקס קראַנק מעקאַניזאַם קאַנסיסטינג פון עטלעכע עלעמענטן (סיילאַראַטיז קענען זיין געפֿונען הייַנט אין די ינפיניטי ווק טורבאָ מאָטאָר), וואָס איז געווען בדעה צו ויסמיידן אָטאָ ס פּאַטענץ. דער רעזולטאַט פון קאָמפּלעקס קינעמאַטיק איז די ימפּלאַמענטיישאַן פון אַ פיר-מאַך ציקל בעשאַס איין רעוואָלוציע פון ​​די מאָטאָר און אנדערן פּיסטאָן מאַך בעשאַס קאַמפּרעשאַן און יקספּאַנשאַן. פילע דעקאַדעס שפּעטער, דעם פּראָצעס וועט זיין דורכגעקאָכט דורך בעכעסקעם די ינטייק וואַלוו אָופּאַנד פֿאַר אַ לאַנג צייַט און כּמעט אָן ויסנעם געניצט אין ענדזשאַנז אין קאָמבינאַציע מיט קאַנווענשאַנאַל כייבריד פּאַוערטריינז (אָן די מעגלעכקייט פון פונדרויסנדיק עלעקטריקאַל טשאַרדזשינג), אַזאַ ווי די פון טויאָטאַ. און האָנדאַ. ביי מיטל צו הויך ספּידז דאָס איז נישט אַ פּראָבלעם ווייַל די ינטרוזשאַן לויפן האט ינערטיאַ און ווי די פּיסטאָן באוועגט צוריק עס קאַמפּאַנסייץ פֿאַר די צוריק לופט. אָבער, ביי נידעריק ספּידז, דאָס פירט צו אַנסטייבאַל מאָטאָר אָפּעראַציע, און דעריבער אַזאַ וניץ זענען קאַמביינד מיט כייבריד סיסטעמען אָדער טאָן ניט נוצן די אַטקינסאָן ציקל אין די מאָדעס. פֿאַר דעם סיבה, געוויינטלעך אַספּערייטיד און ינטייק וואַלווז זענען קאַנווענשאַנאַלי געהאלטן די אַטקינסאָן ציקל. אָבער, דאָס איז נישט לעגאַמרע ריכטיק, ווייַל דער געדאַנק פון ריאַלייזינג פאַרשידן גראַדעס פון קאַמפּרעשאַן און יקספּאַנשאַן דורך קאַנטראָולינג די וואַלוו עפן פאַסעס געהערט צו ראַלף מיללער און איז געווען פּאַטאַנטאַד אין 1956. אָבער, זיין געדאַנק איז נישט אַימעד צו דערגרייכן גרעסער עפעקטיווקייַט, און לאָוערינג די קאַמפּרעשאַן פאַרהעלטעניש און די קאָראַספּאַנדינג נוצן פון נידעריק-אַקטיין פיואַלז אין ערקראַפט ענדזשאַנז. מיללער דיזיינז סיסטעמען צו פאַרמאַכן די ינטייק וואַלוו פריער (Early Intake Valve Closure, EIVC) אָדער שפּעטער (Late Intake Valve Closure, LIVC), ווי אויך צו פאַרגיטיקן די פעלן פון לופט אָדער צו האַלטן די לופט צוריקקומען צו די ינטייק מאַניפאָולד, קאַמפּרעסער. איז געניצט.

עס איז טשיקאַווע צו באַמערקן אַז דער ערשטער אַזאַ אַסיממעטריק-פאַסע מאָטאָר מיט אַ שפּעטער מאָטאָר, דיפיינד ווי "מיללער ציקל פּראָצעס", איז געווען באשאפן דורך Mercedes ענדזשאַנירז און איז געניצט אין דעם 12-צילינדער קאַמפּרעסער מאָטאָר פון די W 163 ספּאָרט מאַשין זינט 1939. איידער ראַלף מיללער פּאַטאַנטאַד זיין פּראָבע.

דער ערשטער פּראָדוקציע מאָדעל צו נוצן די מיללער ציקל איז געווען 6 Mazda Millenia KJ-ZEM V1994. די ינטייק וואַלוו קלאָוזיז שפּעטער, צוריקקומען עטלעכע פון ​​די לופט צו די ינטייק מאַנאַפאָולדז, מיט די קאַמפּרעשאַן פאַרהעלטעניש איז כּמעט רידוסט און אַ ליסכאָלם מעטשאַניקאַל קאַמפּרעסער איז געניצט צו האַלטן די לופט. אזוי, דער יקספּאַנשאַן פאַרהעלטעניש איז 15 פּראָצענט גרעסער ווי די קאַמפּרעשאַן פאַרהעלטעניש. לאָססעס געפֿירט דורך לופט קאַמפּרעשאַן פון די פּיסטאָן צו די קאַמפּרעסער זענען קאַמפּאַנסייטאַד דורך די ימפּרוווד לעצט עפעקטיווקייַט פון די מאָטאָר.

זייער שפּעט און זייער פרי נאָענט סטראַטעגיעס האָבן פאַרשידענע אַדוואַנטידזשיז אין פאַרשידענע מאָדעס. אין נידעריק לאָודז, קלאָוזינג שפּעטער האט די מייַלע אַז עס גיט אַ ברייט עפענען גערגל וואַלוו און מיינטיינז בעסער טורבולאַנס. ווען די מאַסע ינקריסיז, די מייַלע שיפץ צו אַ פריער נאָענט. אָבער, די יענער ווערט ווייניקער עפעקטיוו אין הויך ספּידז רעכט צו ניט גענוגיק פילונג צייט און הויך דרוק קאַפּ איידער און נאָך די וואַלוו.

אַודי און וואָלקסוואַגען, מאַזדאַ און טויאָטאַ

דערווייַל, ענלעך פּראַסעסאַז זענען געניצט דורך אַודי און וואָלקסוואַגען אין זייער 2.0 טפסי (עאַ 888 גענ 3 ב) און 1.5 צי (עאַ 211 עוואָ) דעוויסעס, וואָס זענען לעצטנס דזשוינד דורך די נייַ 1.0 טסי. אָבער, זיי נוצן אַ פּרי-קלאָוזינג ינלעט וואַלוו טעכנאָלאָגיע אין וואָס די יקספּאַנדינג לופט איז קולד נאָך די וואַלוו קלאָוזיז פריער. אַודי און וווו רופן דעם פּראָצעס די ב-ציקל נאָך די ינזשעניר פון די פירמע Ralph Budak, וואָס ראַפינירט די יידיאַז פון Ralph Miller און געווענדט זיי צו טערבאָוטשאַרדזשד ענדזשאַנז. מיט אַ קאַמפּרעשאַן פאַרהעלטעניש פון 13: 1, די פאַקטיש פאַרהעלטעניש איז וועגן 11,7: 1, וואָס אין זיך איז גאָר הויך פֿאַר אַ positive יגנישאַן מאָטאָר. די הויפּט ראָלע אין אַלע דעם איז פּלייַעד דורך אַ קאָמפּלעקס וואַלוו עפן מעקאַניזאַם מיט בייַטעוודיק פייזאַז און מאַך, וואָס פּראַמאָוץ וואָרטעקס און אַדזשאַסץ לויט צו טנאָים. אין ב-ציקל ענדזשאַנז, די ינדזשעקשאַן דרוק איז געוואקסן צו 250 באַר. מיקראָקאָנטראָללערס קאָנטראָלירן אַ גלאַט פּראָצעס פון פאַסע ענדערונג און יבערגאַנג פון ב-פּראָצעס צו נאָרמאַל אָטטאָ ציקל אונטער הויך מאַסע. אין אַדישאַן, די 1,5- און 1-ליטער ענדזשאַנז נוצן שנעל-ענטפער בייַטעוודיק דזשיאַמאַטרי טורבאָטשאַרגערס. קולד פאַר-קאַמפּרעסט לופט גיט בעסער טעמפּעראַטור טנאָים ווי דירעקט שטאַרק קאַמפּרעשאַן אין אַ צילינדער. ניט ענלעך Porsche ס הויך-טעק באָרגוואַרנער ווטג טורבאָטשאַרגערס געניצט פֿאַר מער שטאַרק מאָדעלס, VW ס בייַטעוודיק דזשיאַמאַטרי וניץ באשאפן דורך דער זעלביקער פירמע זענען פּראַקטאַקלי אַ ביסל מאַדאַפייד טערביינז פֿאַר דיעסעל ענדזשאַנז. דאָס איז מעגלעך רעכט צו דעם פאַקט אַז די מאַקסימום גאַז טעמפּעראַטור איז נישט יקסיד 880 דיגריז רעכט צו אַלץ דיסקרייבד ביז אַהער, דאָס איז אַ ביסל העכער ווי די דיעסעל מאָטאָר, וואָס איז אַ גראדן פון הויך עפעקטיווקייַט.

יאַפּאַניש קאָמפּאַניעס צעמישן די סטאַנדערדיזיישאַן פון טערמינאָלאָגיע אפילו מער. ניט ענלעך אנדערע Mazda Skyactiv גאַזאָלין ענדזשאַנז, די Skyactiv G 2.5 T איז טערבאָוטשאַרדזשד און אַפּערייץ איבער אַ ברייט קייט פון לאָודז און רפּם אין די מיללער ציקל, אָבער Mazda אויך ינדוסיז אַ ציקל אין וואָס זייער געוויינטלעך אַספּייערד Skyactiv G וניץ. טויאָטאַ ניצט אַ 1.2 ד 4 -T (8NR-FTS) און 2.0 D4-T (8AR-FTS) אין זייער טורבאָ ענדזשאַנז, אָבער Mazda, אויף די אנדערע האַנט, דיפיינז זיי ווי די זעלבע פֿאַר אַלע זיין געוויינטלעך אַספּערייטיד ענדזשאַנז פֿאַר כייבריד מאָדעלס און נייַ דור דינאַמיק פאָרס. קאַרס. מיט אַטמאַספעריק פילונג ווי "אַרבעט אויף די אַטקינסאָן ציקל". אין אַלע קאַסעס, די טעכניש פילאָסאָפיע איז די זעלבע.